Loksu-fiksi-Pomppis kulkee vielä Gatoreilla. Vkl pitää kattoa josko Contin 32mm Spiket asentaisi.
Sitten pistän kuvan!
Lähetetty minun BLA-L29 laitteesta Tapatalkilla
Vakiovieras
Loksu-fiksi-Pomppis kulkee vielä Gatoreilla. Vkl pitää kattoa josko Contin 32mm Spiket asentaisi.
Sitten pistän kuvan!
Lähetetty minun BLA-L29 laitteesta Tapatalkilla
Veteraani
Ei oo liukkaita näkynyt vielä täällä päin, mutta talvi- eli dynykiekko ja ajovalo on ollut jo pitkään. Kuvakin löyty toiselta niistä tän syksyn ehkä kahdesta pakkasaamusta.
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Nöösi
Stacheen pyöräytin piikkisiat jo alle, vaan ei raaski kyllä sisäänajoa enempää ajella sulilla teillä. Onneksi on muitakin pyöriä ????
Vakiovieras
Tässä Pomppis syysvetimissään. Nastat sitten kun on tilanne päällä.
Lähetetty minun BLA-L29 laitteesta Tapatalkilla
Veteraani
Nyt on mullakin Rollerissa nastat alla ja takarattaan koosta nipistetty yksi piikki pois. Kesämoodiin palautus sit joskus maalis-huhtikuussa. Toivottavasti tulee taas kunnon talvi.
Pikkasen on alkanut kiinnostella ajatus "ykkösfiksistä" soralenkkikäyttöön ens kesäksi. Helpoimmiten pääsisi, kun kasaisi CrossHairsiin fiksikiekon taakse Surlyn 130-milliseen napaan, mutta en ole jaksanut paneutua niin paljoa, että toimiiko leveän Surlynavan ketjulinja siinä olevilla Campan kammilla.
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Vakiovieras
Pomppis sai nastat. Kiva rapistella pikkurapsakassa.
Lähetetty minun BLA-L29 laitteesta Tapatalkilla
Aktiivijäsen
Optimointia
Pohdiskelin sinkulan optimointia.
Yksivaihteisen polkimiin pätee sama viisaus kuin muidenkin polkupyörien polkimiin. Lukkopolkimilla tai jonkinlaisella remmillä (Power Grips tms.) voi hankkia lisää tehoa.
Kampien mitoitus riippuu lähinnä ajajan koipien pituudesta. En ainakaan tiedä, miksi tai miten tämä eroaisi muista polkupyöristä. Olen joskus lukenut hämäriä perusteluja yksivaihteista koskevan erilaisen mitoituksen puolesta, mutta minua ne eivät vakuuttaneet.
Eturatas, ketju ja vapaaratas muodostavat osakokonaisuuden, jonka komponentteja kannattaa käsitellä yhdessä:
• Välityssuhde on kompromissi ja se on haettava kohdalleen. Jaetaan eturattaan hampaiden lukumäärä vapaarattaan hampaiden lukumäärällä. Tähdätään johonkin optimiin, joka riippuu pyörän käyttötarkoituksesta, takapyörän koosta, ajajan jalkalihaksista ja ties mistä yksilöllisistä tekijöistä. Kompromissi siitä kumminkin tulee ja nimenomaan yksilöllinen kompromissi.
• Ketjulinja pitää säätää suoraksi, ja silloin saadaan paras hyötysuhde ja vähäisin ketjun ja rattaiden kuluminen.
• Hyötysuhdetta on mahdollista parantaa. Edellä käsittelin välityssuhdetta. Sen lisäksi jos molempia rattaita kasvatetaan samassa suhteessa, välityssuhde pysyy vakiona mutta hyötysuhde paranee. Suurin häviö tapahtuu siinä kun vapaarattaalta tuleva ketjun linkki oikenee siirtyessään kireälle suoralle osalle. Pienempi häviö tapahtuu kun linkki kääntyy eturattaan päälle. Rattaiden kasvattaminen vaikuttaa siten että rattaiden koon tuplaaminen puolittaa ketjuvaihteen tehohäviön. Väistämättä tulee käytännön rajat vastaan eturattaan kasvattamisessa, kun kasvatettu eturatas lähestyy maata. Jos rattaiden kokoa uskaltautuu kasvattamaan paljon, on syytä suojata eturattaan hampaat jonkinlaisella eturattaan mukana pyörivällä suojuksella (ns. bash ring). Tässäkin joudutaan tyytymään kompromissiin: Maavara vastaan hyötysuhde.
• Eturattaassa on muutakin oleellista kuin sen koko. Perinteisen eturattaan hampaat ovat yhtä kaukana keskiön akselista eli ratas muistuttaa ympyrää. Mutta näin ei tarvitse olla, sillä polkeminen tai pyöritys on syklistä tehon tuottoa, ja siksi optimaalinen eturattaan muoto onkin ovaali. Perinteisessä eturattaassa ketjun kireys pysyy luonnostaan vakiona, mutta ovaalin rattaan tapauksessa kireys vaihtelee hiukan. Jousitettu ketjunkiristäjä pitää ketjun kireyden vakiona mutta ovaalia eturatasta voi käyttää muutenkin, kunhan ketjun kireys säädetään sopivaksi.
Yksivaihteisen polkupyörän takakiekosta saa symmetrisen ja lujan. Symmetrisessä sinkulan takanavassa on sopivasti tilaa vapaarattaalle oikealla puolella ja samalla riittävästi tilaa jarrulevylle vasemmalla puolella.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Veteraani
^ suunnilleen 17-piikkistä pienemmällä rattaalla ketju alkaa ”sakkaamaan” ja voimasiirron tehohäviöt kasvaa korostetusti. Siitä isompaan suuntaan erot on sen verran pieniä, että niillä ei ole juurikaan merkitystä. Jos olisi, niin se kyllä näkyisi ammattilaisten ratapyörien välityksissä.
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Aktiivijäsen
Omassa sinkulassani on 48-hampainen eturatas ja 18-hampainen vapaaratas. Jos haluaisin pitää saman välityssuhteen mutta lisäksi kasvattaa vapaarattaan 21-hampaiseksi, tarvitsisin jostain 56-hampaisen eturattaan. Uskaltaisin odottaa noin 14 % suhteellista vähennystä ketjuvoimansiirron tehohäviöihin, toisin sanottuna yksi seitsemäsosa ketjuvoimansiirron tehohäviöistä pois. Pienistä tehohäviöistä puhutaan alunperinkin, joten muutos ei näkyisi mitenkään valtaisana hyötysuhteen parannuksena. Mutta useista tällaisista pienistä parannuksista voi koota huomattavan hyödyn.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Veteraani
Minun mittapuuni mukaan melkoisen iso välitys, kun kampikierroksella etenemä on n. 5,7 m.
Valtaosa omista ajoistani on vähäpätöisempiä ja onnekseni on valittavissa monivaihteisessa ajokissa pienempääkin tuulisille tasangoille.
Jos olisi vain yksi välitys käytössä, olisi se vitosen pinnassa. Eturatasta pienentäisin, jotta taakse sopis 17 tai 18T, jos siis vaihteetonta säätäisin sopivaksi.
Veteraani
Onko sulla jotain lähdettä tuohon teoriaasi? Mitä isommat on rattaat, sitä suurempi on ketjun nopeus ja mitä nopeammin ketju liikkuu, sitä enemmän myös siitä aiheutuu kitkaa. Sitten lisäksi kannattaa huomioida se, että edellisellä sivulla mainitsemasi kerjunkiristin kasvattaa myös tehohäviöitä, koska sellaisen kanssa ketju tekee yhden tai kaksi mutkaa enemmän ja lisäksi jousi pitää ketjun kireällä.Alkujaan tämän lähetti Nikolas Ojala
”There are four main sources of frictional loss in a chain. The obvious one is the chain bend angle, which results in the chain plates scraping harder on the cogs. But the chain tension, chain link articulation and chain speed also play a key role.”
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Veteraani
Välitysten sopivuus antaa siivet, kunhan ajoasentokin on jo lähellä sopivaa.
Ensi kerran kun nuo sain kuntoon raskaassa keskinkertaisessa täysjäykässä hybridissä, tuli tunne, joka vieläkin nostaa karvat pystyyn! Kampisarja ja pakka vaihtui, kaikki muu jäi ennalleen.
Ylempänä otin kantaa isohkoon välitykseen, 30/17 on tiellä taas hyvin pieni, kapikierroksella jotain pari metriä, ehkä lumitöhmerössä hauska nopealla kammenpyörittelyllä.
Ketjun jännitys voimansiirtosysteemin eri osissa on merkitsevä tekijä joka aiheuttaa tehohäviöitä. Tehohäviöt syntyy niissä kohdissa missä ketju taipuu. Ketjussa tapahtuvat häviöt ovat pienimmillään silloin kun ketju on suora ja voima suuntautuu ketjun suuntaisesti.
Suurempi ketjun jännitys "puristaa" ketjun linkkejä ja pinnejä suuremmalla voimalla rattaiden piikkejä vasten josta aiheituu enemmän kitkaa. Ketjun jännitys on suurimmillaan ketjun yläpuolella polkimeen kohdistuvasta voimasta johtuen eli takapakan rattaiden yläosassa ja etulimpun yläosassa. Tuon voi testata vaikka huoltotelineessä pyörittämällä kampia ja yrittää nostaa ketjua etulimpun piikeistä ylöspäin. Jännitys on suurempi yläpuolella kuin alapuolella. Alapuolella takavaihtajan jousen jännityksellä joka pitää ketjua alapuolella kireällä ja rissapyörien koolla on pienempi merkitys. Jos nostaisi ketjun jännitystä alapuolella niin se taas aiheuttaisi sen että vaihtaminen eri rattaille takana vaikeutuisi lisääntyneen jännityksen vuoksi. Ketjun alapuolen jännitys on kompromissi, ei saa roikkua eikä värähdellä jotta ketju pysyy eturattaalla mutta ei myöskään liikaa jännitystä.
Oheisessa vanhassa Velonews artikkelissa on esitetty laskelma voimansiirtosysteemin tehohäviöistä ketjun eri osissa (missä se joutuu taipumaan) kahdella eri kombinaatiolla.
https://www.velonews.com/gear/techni...iction-losses/
Mittauksia Ceramicspeed labrassa missä yo. laskelma on todettu oikeaksi. 2x voimansiirto on aina vähemmän tehohäviöitä kuin 1x:
https://www.velonews.com/gear/gear-i...x-drivetrains/
Labramittausartikkelin mukaan jos haluaa tarkemmin optimoida vaihteiden käyttöä 2x systeemissä niin isolla etulimpulla kannattaa pysyä mahdollisimman pitkään, 9 pienintä ratasta takana.Tension on the upper span of a chain is inversely proportional to chainring size: The smaller the chainring, the higher the chain tension. That comes down to simple physics. Power output can be simplified to RPM x Torque. Torque is transferred from the chainring to the cogs by means of the chain tension. Since power output and cadence are constant in this test, RPM and Torque are identical in both larger and smaller chainrings. Thus, the chain tension (force) on a smaller chainring must be higher, as Torque is given by the equation Torque = Force X Radius, and the radius is smaller. Conversely, a larger chainring has a larger radius, and therefore the chain tension—and hence consequent friction—must be lower at the same RPM and power output.
Jostain artikkelista muistan lukeneeni myös että tavalliselle kuolevaiselle riittäisi minimi pienin lehti takana 12-piikkinen varsinkin jos edessä on 52/53. 11-piikkistä jos haluaa tai joutuu käyttämään niin sen voi säästää niihin lyhyisiin sprintteihin tai laskuissa mutkasta ulostuloon ja kiihdytykseen. Raaka voima jyrää niissä kun kampia työnnetään pyörimään suurilla tehoilla, suuremmat tehohäviöt johtuen hyvin pienestä takarattaasta ja ketjun kireydestä ovat niin marginaalisia.
Aktiivijäsen
Kyllä. Olen suorastaan häkeltynyt että vielä löysin sen. Tuosta löytyy: https://web.archive.org/web/19990202...21/nbikes.html
Tikusta asiaa. Mitä muuttuu, jos vaikka tuplataan eturattaan ja vapaarattaan koko? Tapahtuu kolme asiaa samanaikaisesti:
a Ketjun linkkien siirtymisen taajuus rattaalta tai rattaalle tuplaantuu.
b Ketjun kireys puolittuu.
c Ketjun linkin kääntymiskulma kun se siirtyy rattaalle tai pois rattaalta, puolittuu.
Katsotaan kahta ensimmäistä. a tuplaa tehohäviöt. b puolittaa tehohäviöt. Nämä a & b kumoavat toisensa. Jäljelle jää enää c joka puolittaa tehohäviöt.
Lainaan jutusta:
Eli siis rattaan koon tuplaaminen puolitti häviötehon. Ensin 1,2 % ja sitten 0,6 %. Se asia mitä jo edellä esittelin.
In his tests, Burgess showed that doubling the sprocket size increased the efficiency of the chain drive from 98·8 per cent to 99·4 per cent.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Veteraani
Välitys 38/17 täytyy tuntua hyvältä, kun se on perushyvä.
Maasturin runkoon kasatuun saa ajettavan, muttei karvat pystyyn nostattavaa tiepyörää, kulmat, keskiön korkeus, mitä vielä lieneekään, ei ihan tasaiseen pidempään ajoon parasta, jopa hybridi-runkoon kasatuun sai ajettavamman. Erot näyttävät vähäisiltä, tällainen tämä meidän ihmeväline on.
Mullakin nyt yksi maasturirunkonen, vielä 26 tuumasella renkaalla, ajaa tuolla kun pinnistää säädöt ja kompensoi putkiosilla noita tielle sopimattomia asioita. Antaa vaihtelua paremmin ajettaville, kun tulee paljon lähtöjä.
Palstajyrä
40/16 jäi sitten ratkaisuksi täällä. Liikkuu riittävästi, eikä ole liian tönkkö noin tiestöllä liikuttaessa.
Veteraani
En laittaisi kaikkia lateja peliin yhden vuonna -98 julkaistun artikkelin perusteella. En löytänyt artikkelista mainintaa siitä, että minkä kokoiset rattaat oli alumperin. Jos lähtökohtana on 16-piikkinen tai sitä pienempi ratas, tulos on helposti uskottava. Se, että tulos olisi yleistettävissä kaiken kokoisiin rattaisiin ja tehohäviö puolittuisi aina alkuperäisten rattaiden koosta huolimatta, ei ole uskottava. Jos teoria menisi noin, tarpeeksi jättimäiseksi rattaat kasvattamalla tehohäviön pitäisi lopulta olla lähes nolla.
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Aktiivijäsen
Mittaustulokset ovat sovellettavissa sinkuloihin paremmin kuin muihin polkupyöriin
Ei pitäisi olla jutun iästä kiinni vaan enemmän kiinnostaa mittausmenetelmän yksityiskohdat.
Kyllähän se aivan riittävän selkeästi jutussa sanottiin. Ensin kokeiltiin 26:13 välityksellä ja sitten 52:26 välityksellä. Ei tuossa nyt ollut lainkaan mitään epäselvää.
Tiivistettynä:
26:13 välitys. Hyötysuhde 98,8 %. Häviöt 1,2 %.
52:26 välitys. Hyötysuhde 99,4 %. Häviöt 0,6 %.
Olisihan se ollut mielenkiintoista, jos pienemmän rattaan kokoa olisi kasvatettu yksi hammas kerrallaan, mutta sittenpä mittauksiin olisi tarvittu aika läjä niitä pieniä ja isoja rattaita. Mutta tuossa jutussa selitetyssä tapauksessa Stuart Burgess tarvitsi mittauksiinsa vain kolme ratasta, jotka olivat siis kooltaan 13, 26 ja 52.
Far more important is the impact that larger sprockets have on friction in the chain drive. Competition cyclists typically have a chain wheel with 52 teeth and a sprockets with 13 teeth on the rear wheel. Burgess tested two different sizes of sprockets to demonstrate his point. One pair of sprockets had 26 teeth on the chain wheel and 13 on the rear wheel. He also tested double-size sprockets, with 52 teeth on the chain wheel and 26 on the rear wheel.
Minun mielestäni tärkeämpää kuin mittauksen toistaminen suurella määrällä erikokoisia rattaita, on pitää ylimääräiset muuttujat poissa koko mittauksesta noin lähtökohtaisesti. Esimerkiksi ei mitään ylimääräisiä rissoja jotka aiheuttaisivat ylimääräisiä häviöitä. Ketjun linjan tulee olla kaiken aikaa täydellisen suora, jolloin voidaan jättää ketjun vinoudesta johtuvat häviöt koko tarkastelun ulkopuolelle. Alaketjun on oltava aina riittävän löysä, jotta alaketjun kireyden vaikutus häviöihin pysyisi kaiken aikaa mitättömän pienenä. Ketjun voitelun täytyy toimia kaiken aikaa, ja onneksi sekin onnistuu laboratoriossa ihan hyvin. Ja niin edelleen. Kaikki mittausta mahdollisesti häiritsevät tekijät täytyy jollain tapaa etukäteen siivota pois. Siten mittausten toteutus ja varsinkin tulosten analysointi muuttuu helpoksi, kun erinäisten häiriötekijöiden aiheuttamia vaikutuksia ei tarvitse lisäillä laskukaavoihin.
Toinen mielenkiintoinen asia jota kaipailen on selitys itse mittauslaitteistosta. Pyörimisnopeuksien tarkka mittaaminen on oikeasti helppo juttu. Enemmän kiinnostaa minkälainen järjestely oli tehty vääntömomenttien mittaamiseksi. Perinteinen dynamometri kuorman vääntömomentin mittaamiseksi on ainakin selkeä ja varmatoiminen. Pyörittävän sähkömoottorin vääntömomenttia voisi mitata samanlaisella luotettavalla vääntömomentin mittausjärjestelyllä.
Lähtökohtana pienempi ratas oli 13-piikkinen.
Jossain määrin minua olisi kiinnostanut mittaukset erikokoisilla vähintään 18-hampaisilla rattailla, koska 18-hampainen on kuitenkin pienin vapaaratas mitä itse sinkulassani suostun käyttämään.
Mutta se uskottavuuden puute johtuu siis mistä?
Minulla ainakin intuitio, teoria ja mittauksilla saadut luvut sanovat samaa.
Jos ja kun merkittävin häviöitä aiheuttava tekijä on ketjun linkkien kääntyminen jonkin kulman verran, minusta on aivan luonnollista olettaa häviöiden kutistuvan kohti nollaa samalla kun linkkien kääntymiskulma kutistuu kohti nollaa. Miksipä se ei olisi näin? Ellei asia ole näin, siihen täytyy olla jokin hyvä selitys.
En nyt aivan heti keksi, mikä tässsä tapauksessa olisi se uskottavuutta vähentävä tekijä.
Juuri niin minäkin sen päättelin. Tosin silloinkin jäisi jäljelle erilaisia laakerikitkoja yms. joiden osuus edellä selitetyssä mittauksessa oli ilmeisesti mitätön, mutta joiden suhteellinen osuus häviöistä lopulta kasvaisi merkittäväksi jos mittauksia suoritettaisiin todella (epäkäytännöllisillä) jättikokoisilla rattailla.
Burgess suoritti mittauksia sen kokoisilla rattailla joita polkupyöristä oikeastikin löytyy.
Mittauksen luonteesta johtuen sen tulokset ovat sovellettavissa sinkuloihin paremmin kuin mihinkään muihin polkupyöriin. Sinkulassa on tyypillisesti kaksi ratasta, ketjun linja on suora ja mitään ylimääräisiä rissoja ei ole. Nämä eivät lainkaan toteudu monivaihteisten kilpapyörien tapauksessa.
Nikolas Ojala muokkasi tätä : 19.12.2021 at 08.40 Syy: Palstan softa ei ilmeisesti tunnista kaikkia merkkejä.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Aktiivijäsen
Stuart Burgessin raportti
Jos nyt kellään sattuisi olemaan yliopiston tunnuksia, voisi ladata raportin täältä:
https://www.researchgate.net/publica...arge_sprockets
Ja minulle kelpaa kopio kyllä.
Burgess on myöhemminkin ollut aktiivinen samassa aihepiirissä:
https://profstuartburgess.com/bicycle-design-2/
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Veteraani
Kiitos, luin pikalukuna, niin jäi noteeramatta. Mutta tuo selventää. Hyötysuhteen paraneminen ei taida olla ihan lineaarista, koska noin 16-piikkisestä pienempään suuntaan ketju ei kykene enää kääntymään rattaan ympäri puhtaasti johtuen linkkien pituudesta ja ketju alkaa ”sakkaamaan”. En muista, millä termillä Sheldon Brown ilmiötä kutsui. Jos testi olisi tehty vaikkapa 18- ja 36-piikkisillä takarattailla, olisi tulos voinut olla erilainen.
Tässä 1x vs 2x -vertailussa ketjun vinous vaikuttaa mittaustuloksiin myös, joten se on sinkulan tapauksessa suuntaa-antava ja tuossakin kyse on vain juuri kyseisestä ketjusta juuri kyseisillä voimansiirrolla, joten se ei varmaan ole yleistettävissä edes kaikkiin vaihdevoimansiirtoihin, koska puhutaan niin pienistä eroista ja monen muuttujan yhteisvaikutuksesta.
Kun olympialaisratapyöräilyssäkään, jossa mitaleja saatetaan voittaa ja hävitä sekuntin sadasosien eroilla, ei juuri käytetä 18-piikkistä isompia takarattaita, niin uskonpa, että tavissinkuloitsijalle ei ole mitään hyötyä kasvattaa takarattaan kokoa sitä isommaksi ja tämä tieto riittää minulle.
(”Rataskoko-optimoinnin” kokonaishyötyä arvioidessa pitäisi varmaankin huomioida myös isompien rattaiden negatiivinen vaikutus ilmanvastukseen.)
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Aktiivijäsen
Suurin sinkulan vapaaratas mitä tiedän on White Industries 23-hampainen.
https://www.bike-components.de/en/Wh...rocket-p65973/
https://www.whiteind.com/product/single-freewheels/
Tuo saattaisi määrätä käytännön ylärajan vapaarattaan koolle.
Jos haluaisin pitää sinkulan välityssuhteen samana kuin se on nyt, tarvitsisin sitten 61-hampaisen eturattaan. Sellaisen löytäminen kaupasta voi olla haastavaa, mutta ainahan sellaisen voi teettää ellei muuten löydy. Riittävä määrä euroja jonoon niin jostain sellaisen tuotteen saa.
Jos lisäksi haluaisin että se 61-hampainen tai mahdollisesti 62-hampainen eturatas olisi muodoltaan ovaali, sitten ainakin menisi erikoistilaukseksi. Noin isolle eturattaalle pitäisi ehdottomasti olla kunnollinen bash ring, mikä merkitsisi taas tilaamista jostain.
Eli näillä näkymin äärimmäinen optimointi on kyllä mahdollista, mutta mitä kauemmaksi tavallisesta mennään, sitä enemmän joutuu rahaa pulittamaan.
Nikolas Ojala muokkasi tätä : 19.12.2021 at 10.21 Syy: Lisäsin White Industries sivun linkityksen.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Aktiivijäsen
Endurance Innovation podcastin viimeisimmässä jaksossa on Adam Kerinin pitkällistä pohdintaa rataskoon ja ketjulinjan merkityksestä:
https://podcasts.apple.com/fi/podcas...n/id1463996491
Veteraani
Pitääpä kuunnella jossain välissä tuo, kiitos.
Tässä voimansiirto-optimointi on viety astetta pitemmälle: https://www.cyclingweekly.com/produc...titive-cycling
Silti tehokkaampaa ja helpompaa optimointia voi tehdä ketjun ja ketjurasvan valinnalla: https://www.bikeradar.com/news/frict...in-efficiency/
“Riding a good steel bike, I tell you, is the closest thing to flying without leaving the planet.”
Aktiivijäsen
Ymmärtäisin että se on kuitenkin tehohäviö, ja edellytyksellä että se oikein ja oikein laskettu, niin
200 watin tehoilla ero olisi sen 1 wattia, ja tekisi eroa arviolta 0,06 km/h (vähän yli 30 kmh vauhdissa), jolloin 1000 km:n ajossa 30 vauhtia ollaan noin 4 minuuuttia eli pari kilometriä edellä
Vai menikö tuokaan oikein
lisäys: muokattu noita numeroita
Vakiovieras
Löytyykö kyseisillä ominaisuuksilla seuraavanlaista sinkulaoptumoitua runkosettiä:
Flat mount, 142x100 takana, cyclo/gravel geo, min 700x35mm rengastila, hinta max n. 1ke. Paino rungolle alle 2,5kg, koko 52-54"
Aktiivijäsen
Ei oo flatmountteja mut kelpaisko Bombtrack Arise?
Aktiivijäsen
Tai sitten Alll City Super Professional.
Vakiovieras
^ Kaikki osat löytyisi suoraan mainitsemillani spekseillä omaavaan runkoon, eikä adapterien ostaminen kiinnostaisi.
Tuota all cityä olen katsellut, mutta hinta tuntuu suolaiselta yli 1000e rungoksi.
Olen jo harkinnut merliniltä budjetti runkoa malt gx2:sta ja chaintensoneriä.
Yksi vaihtoehto olisi myydä kaikki osat, ja ostaa tilalle vannejarrullinen sinkula. Tätä prosesessia hidastaa kohtuu hintaisen takakiekon löytäminen. Kiekko pitäisi olla sisäleveydeltään yli 18mm. Tässä vaihtoehdossa lopputuloksen pelkään olevan suhteessa huonompi ja kalliimpi.
Tricstuffin ebb:stä ei ole kokemusta, mutta se voisi olla vaihtoehto - jos vain toimii. Myös magic gear käynyt mielessä.
Aktiivijäsen
Mitä sillä 0,6 % lisäteholla voisi saada?
Kyllä.
Ei.
Ajattele sillä tavalla että saat 0,6 % lisää tehoa. Tuo lisäteho kuluu siihen mihin yleensäkin: erilaisiin ajovastuksiin, kuten ilmanvastus, vierintävastus, jne. Saat 0,6 % lisäteholla jotain mutta se on vähemmän kuin 0,6 % etumatkaa, pääasiassa ilmanvastustehon luonteesta johtuen.
Kyllä.
Pienemmistäkin syistä grammanviilaajilla alkaa viila vinkua.
Mitä merkitystä on polkimien mukana pyörivällä massalla, mukaanlukien eturatas, ketju ja vapaaratas? Eipä paljonkaan, koska polkimethan pyörivät paljon hitaammin kuin esimerkiksi kiekot. Lisäksi kiekoissa + renkaissa suurin osa pyörivästä massasta on ulkokehällä. Mieti pyöriviä massoja energiavarastoina ja miten pyörimisnopeus ja massan jakaantuminen vaikuttavat varastoituvaan liike-energiaan. Polkimia pyöritellessäsi taitaa suurin liikkuva massa olla omissa jaloissasi.Mutta isot rattaat painavat enemmän, pyörivää massaa nekin ja säde kasvaa, mikä ilmeisesti vielä pahentaa asiaa... tämä täytyy ehdottomasti laskea mukaan.
"Simplify, then add lightness”
– Colin Chapman
Vakiovieras
Joskus osui silmiin juttu kampien mitoituksesta ja aika mielenkiintoista. 125 ja 225mm kampien ero on aika pieni. 150-200mm on lähes sama.
"Tutkijat päätyivät suositukseen optimaalisesta kammen mitasta, joka on 20 % jalan pituudesta tai 41 % sääriluun pituudesta."
Mistäköhän kohdasta noikin pitäisi mitata? Itse saisin sääriluun perusteella 165mm kammen ja jalan pituudella 175. Mittavirheen mahdollisuudet suuret.
https://www.4130.fi/avopolkimet/kamp...-oleva-myytti/
Viestin säännöt
Lainaa viestiä vastauksessa
Kirjanmerkit