Fillarifoorumin yksivaihteiset; speksaus, fiilistely ja vinkit.

[Nikolas Ojala]

En laittaisi kaikkia lateja peliin yhden vuonna -98 julkaistun artikkelin perusteella.

Ei pitäisi olla jutun iästä kiinni vaan enemmän kiinnostaa mittausmenetelmän yksityiskohdat.

En löytänyt artikkelista mainintaa siitä, että minkä kokoiset rattaat oli alumperin.

Kyllähän se aivan riittävän selkeästi jutussa sanottiin. Ensin kokeiltiin 26:13 välityksellä ja sitten 52:26 välityksellä. Ei tuossa nyt ollut lainkaan mitään epäselvää.

Tiivistettynä:

26:13 välitys. Hyötysuhde 98,8 %. Häviöt 1,2 %.

52:26 välitys. Hyötysuhde 99,4 %. Häviöt 0,6 %.

Far more important is the impact that larger sprockets have on friction in the chain drive. Competition cyclists typically have a chain wheel with 52 teeth and a sprockets with 13 teeth on the rear wheel. Burgess tested two different sizes of sprockets to demonstrate his point. One pair of sprockets had 26 teeth on the chain wheel and 13 on the rear wheel. He also tested double-size sprockets, with 52 teeth on the chain wheel and 26 on the rear wheel.

Olisihan se ollut mielenkiintoista, jos pienemmän rattaan kokoa olisi kasvatettu yksi hammas kerrallaan, mutta sittenpä mittauksiin olisi tarvittu aika läjä niitä pieniä ja isoja rattaita. Mutta tuossa jutussa selitetyssä tapauksessa Stuart Burgess tarvitsi mittauksiinsa vain kolme ratasta, jotka olivat siis kooltaan 13, 26 ja 52.

Minun mielestäni tärkeämpää kuin mittauksen toistaminen suurella määrällä erikokoisia rattaita, on pitää ylimääräiset muuttujat poissa koko mittauksesta noin lähtökohtaisesti. Esimerkiksi ei mitään ylimääräisiä rissoja jotka aiheuttaisivat ylimääräisiä häviöitä. Ketjun linjan tulee olla kaiken aikaa täydellisen suora, jolloin voidaan jättää ketjun vinoudesta johtuvat häviöt koko tarkastelun ulkopuolelle. Alaketjun on oltava aina riittävän löysä, jotta alaketjun kireyden vaikutus häviöihin pysyisi kaiken aikaa mitättömän pienenä. Ketjun voitelun täytyy toimia kaiken aikaa, ja onneksi sekin onnistuu laboratoriossa ihan hyvin. Ja niin edelleen. Kaikki mittausta mahdollisesti häiritsevät tekijät täytyy jollain tapaa etukäteen siivota pois. Siten mittausten toteutus ja varsinkin tulosten analysointi muuttuu helpoksi, kun erinäisten häiriötekijöiden aiheuttamia vaikutuksia ei tarvitse lisäillä laskukaavoihin.

Toinen mielenkiintoinen asia jota kaipailen on selitys itse mittauslaitteistosta. Pyörimisnopeuksien tarkka mittaaminen on oikeasti helppo juttu. Enemmän kiinnostaa minkälainen järjestely oli tehty vääntömomenttien mittaamiseksi. Perinteinen dynamometri kuorman vääntömomentin mittaamiseksi on ainakin selkeä ja varmatoiminen. Pyörittävän sähkömoottorin vääntömomenttia voisi mitata samanlaisella luotettavalla vääntömomentin mittausjärjestelyllä.

Jos lähtökohtana on 16-piikkinen tai sitä pienempi ratas, tulos on helposti uskottava.

Lähtökohtana pienempi ratas oli 13-piikkinen.

Jossain määrin minua olisi kiinnostanut mittaukset erikokoisilla vähintään 18-hampaisilla rattailla, koska 18-hampainen on kuitenkin pienin vapaaratas mitä itse sinkulassani suostun käyttämään.

Se, että tulos olisi yleistettävissä kaiken kokoisiin rattaisiin ja tehohäviö puolittuisi aina alkuperäisten rattaiden koosta huolimatta, ei ole uskottava.

Mutta se uskottavuuden puute johtuu siis mistä?

Minulla ainakin intuitio, teoria ja mittauksilla saadut luvut sanovat samaa.

Jos ja kun merkittävin häviöitä aiheuttava tekijä on ketjun linkkien kääntyminen jonkin kulman verran, minusta on aivan luonnollista olettaa häviöiden kutistuvan kohti nollaa samalla kun linkkien kääntymiskulma kutistuu kohti nollaa. Miksipä se ei olisi näin? Ellei asia ole näin, siihen täytyy olla jokin hyvä selitys.

En nyt aivan heti keksi, mikä tässsä tapauksessa olisi se uskottavuutta vähentävä tekijä.

Jos teoria menisi noin, tarpeeksi jättimäiseksi rattaat kasvattamalla tehohäviön pitäisi lopulta olla lähes nolla.

Juuri niin minäkin sen päättelin. Tosin silloinkin jäisi jäljelle erilaisia laakerikitkoja yms. joiden osuus edellä selitetyssä mittauksessa oli ilmeisesti mitätön, mutta joiden suhteellinen osuus häviöistä lopulta kasvaisi merkittäväksi jos mittauksia suoritettaisiin todella (epäkäytännöllisillä) jättikokoisilla rattailla.

Burgess suoritti mittauksia sen kokoisilla rattailla joita polkupyöristä oikeastikin löytyy.

Mittauksen luonteesta johtuen sen tulokset ovat sovellettavissa sinkuloihin paremmin kuin mihinkään muihin polkupyöriin. Sinkulassa on tyypillisesti kaksi ratasta, ketjun linja on suora ja mitään ylimääräisiä rissoja ei ole. Nämä eivät lainkaan toteudu monivaihteisten kilpapyörien tapauksessa.