Lainaus Alkujaan tämän lähetti stenu Katso viesti
Onko sulla jotain lähdettä tuohon teoriaasi? Mitä isommat on rattaat, sitä suurempi on ketjun nopeus ja mitä nopeammin ketju liikkuu, sitä enemmän myös siitä aiheutuu kitkaa. Sitten lisäksi kannattaa huomioida se, että edellisellä sivulla mainitsemasi kerjunkiristin kasvattaa myös tehohäviöitä, koska sellaisen kanssa ketju tekee yhden tai kaksi mutkaa enemmän ja lisäksi jousi pitää ketjun kireällä.

”There are four main sources of frictional loss in a chain. The obvious one is the chain bend angle, which results in the chain plates scraping harder on the cogs. But the chain tension, chain link articulation and chain speed also play a key role.”
Ketjun jännitys voimansiirtosysteemin eri osissa on merkitsevä tekijä joka aiheuttaa tehohäviöitä. Tehohäviöt syntyy niissä kohdissa missä ketju taipuu. Ketjussa tapahtuvat häviöt ovat pienimmillään silloin kun ketju on suora ja voima suuntautuu ketjun suuntaisesti.

Suurempi ketjun jännitys "puristaa" ketjun linkkejä ja pinnejä suuremmalla voimalla rattaiden piikkejä vasten josta aiheituu enemmän kitkaa. Ketjun jännitys on suurimmillaan ketjun yläpuolella polkimeen kohdistuvasta voimasta johtuen eli takapakan rattaiden yläosassa ja etulimpun yläosassa. Tuon voi testata vaikka huoltotelineessä pyörittämällä kampia ja yrittää nostaa ketjua etulimpun piikeistä ylöspäin. Jännitys on suurempi yläpuolella kuin alapuolella. Alapuolella takavaihtajan jousen jännityksellä joka pitää ketjua alapuolella kireällä ja rissapyörien koolla on pienempi merkitys. Jos nostaisi ketjun jännitystä alapuolella niin se taas aiheuttaisi sen että vaihtaminen eri rattaille takana vaikeutuisi lisääntyneen jännityksen vuoksi. Ketjun alapuolen jännitys on kompromissi, ei saa roikkua eikä värähdellä jotta ketju pysyy eturattaalla mutta ei myöskään liikaa jännitystä.

Oheisessa vanhassa Velonews artikkelissa on esitetty laskelma voimansiirtosysteemin tehohäviöistä ketjun eri osissa (missä se joutuu taipumaan) kahdella eri kombinaatiolla.

https://www.velonews.com/gear/techni...iction-losses/



Mittauksia Ceramicspeed labrassa missä yo. laskelma on todettu oikeaksi. 2x voimansiirto on aina vähemmän tehohäviöitä kuin 1x:

https://www.velonews.com/gear/gear-i...x-drivetrains/

Tension on the upper span of a chain is inversely proportional to chainring size: The smaller the chainring, the higher the chain tension. That comes down to simple physics. Power output can be simplified to RPM x Torque. Torque is transferred from the chainring to the cogs by means of the chain tension. Since power output and cadence are constant in this test, RPM and Torque are identical in both larger and smaller chainrings. Thus, the chain tension (force) on a smaller chainring must be higher, as Torque is given by the equation Torque = Force X Radius, and the radius is smaller. Conversely, a larger chainring has a larger radius, and therefore the chain tension—and hence consequent friction—must be lower at the same RPM and power output.
Labramittausartikkelin mukaan jos haluaa tarkemmin optimoida vaihteiden käyttöä 2x systeemissä niin isolla etulimpulla kannattaa pysyä mahdollisimman pitkään, 9 pienintä ratasta takana.

Jostain artikkelista muistan lukeneeni myös että tavalliselle kuolevaiselle riittäisi minimi pienin lehti takana 12-piikkinen varsinkin jos edessä on 52/53. 11-piikkistä jos haluaa tai joutuu käyttämään niin sen voi säästää niihin lyhyisiin sprintteihin tai laskuissa mutkasta ulostuloon ja kiihdytykseen. Raaka voima jyrää niissä kun kampia työnnetään pyörimään suurilla tehoilla, suuremmat tehohäviöt johtuen hyvin pienestä takarattaasta ja ketjun kireydestä ovat niin marginaalisia.