Niin vähän erikoisen korkeelle tuo kynnys tämän päivän mukaan menisi. 3h 100km meni noilla sykkeillä viime kesänä.Alkujaan tämän lähetti paaton
Sisällä ajettu 4h meni tuossa 224w/146 bpm 2.1% decouplingilla.
Edit: 85 kiloisena
Vakiovieras
Niin vähän erikoisen korkeelle tuo kynnys tämän päivän mukaan menisi. 3h 100km meni noilla sykkeillä viime kesänä.
Sisällä ajettu 4h meni tuossa 224w/146 bpm 2.1% decouplingilla.
Edit: 85 kiloisena
^Nää pelkät watit ei kyllä sano mitään jos ei tiedä kuskin kokoa.
Moottoriturpa
Kuis? Eihän se koko vaikuta watteihin mitenkään. Pyörän kulkemiseen tietysti.
Öö, ootko tosissas?
Aktiivijäsen
Näin koska hikoilun jäähdyttävä vaikutus perustuu pääosin hien haihtumiseen ja kosteassa tämä estyy. Siis hikoilu itsessään ei ole se juttu.
Vakiovieras
Itse tässä pikkuhiljaa perehdyn menetelmään ja yritän testien yhteydessä keräillä noita DFA-arvoja, toistaiseksi vasta muutama kpl noita tehtynä. Alustavana havaintona tuntuu kuitenkin, että DFA 0,75 on pikkaisen matala arvo, määrittämäni kynnykset ovat osuneet jonnekin 0,87 kieppeille. Luonnollisesti myös sellaisissa testeissä, joissa esiintyy enemmän lisälyöntejä on luotettavan DFA-arvon saaminen vaikeampaa.
Vakiovieras
Tätä DFA-juttua pitää testailla, Garminin vyö + Elite HRV App ja siitä data exporttia Kubioksen PC-sovellukseen. Jännä että kotikaupungista löytyi tätä kautta tällaista HRV-erikoisosaamista! Kubios on Kuopios
Aktiivijäsen
Tarkoitatko Hrv4 training appia? Eipä se kauheasti maksanut, ite katon sillä aamuisin sykevälivaihtelun sormesta, puhelimen omalla anturilla(galaxy s10)
Moottoriturpa
Se ei paljoa maksa, mutta veikkaan dfa arvon tulevan pro versioon jatkossa. Jännä nähdä miten käy.
Aktiivijäsen
Jaajuu, siitä en tiedä mitään
Vakiovieras
6 min portailta viimeisen 1-2 min DFA a1 arvo karkeasti
180W/125bpm -> 1,07
200W/133bpm -> 0,86
220W//138bpm -> 0,63
240W/145bpm -> 0,62
260W/155bpm -> 0,42
280W/162bpm -> 0,34
300W/168bpm -> 0,23 (tämä lyhyempi 4 min porras)
Teho Neo2T:lta ja syke Garminin vyöstä.
Aerokynnys on tuon mukaan ehkä 135 paikkeilla, joka on muutaman pykälän alempi mitä Garmin ja Polar on ehdottanut. Anakynnys on kai jossain 160 paikkeilla koska pystyn tunnin sitä pitämään, mutta tuossa tuo pykälän tapainen näyttäisi olevan selvästi alempana.
Vois joskus ajaa vielä pari eri testiä jatkuvana hyvin loivasti nousevana ramppina, eri testillä ajaisi aerokynnyksen kuin anan. Vaikka 180-220W puolen tunnin ramppina ja 250-290W 20-30 minuutissa.
Moottoriturpa
Anakynnystä ei kannata tuosta katsoa, ei toimi, eikä siinä ole muutenkaan mitään järkeä. Sen näkee tunnin ajostakin.
Myös sykkeet ovat minusta suht turhia noin pienillä pykälillä. Nehän nyt varsinkin trainerilla ajaessa vaihtelevat sen mukaan mihin suuntaan kääntää päätä. Katsot tuon tehon ja ajat sillä pitkän siivun. Sitten seuravalla kerralla nostat 5w, jos on varoja.
Vakiovieras
Joo alle aerokynnyksen syke kyllä vaihtelee helposti riippuen esim. siitä miten hengittää. Viimeisimmän 200 watin ja 2,5h ajon keskisyke on näköjään ollut 138, lähtee jo lopussa nousemaan yli 140:n vaikka teho pysyy. Noita pitää vaan ajaa lisää.
Moottoriturpa
Lämpö vaikuttaa myös. Sen aerokynnyksen pitää tuntua suht helpolta, eli laktaatteja ei kerry. Itse en pienestä sykkeen noususta välitä, jos ajo on vaan iisiä. Tosin aika hyvin ne käsikädessä ulkona menee. Syke kun alkaa karkaamaan, niin ajokin alkaa tuntumaan veekoolta.
Jäsen
Sitä ihmettelen miten osalla tuo aerokynnys on todella korkeilla sykkeillä tyyliin 160? Ei kuulosta enää kevyeltä menolta. Tietenkin maksimisykkeen mainitseminen auttaisi vertailemaan. Mulla oli noin 137 sykkeellä 240-250w, maksimi 190.
Tuo aerokynnyksen teho tuntuu enemmän tempolta, ppp ei enää päde. Ajan pitkät lenkit suosiolla 220w pintaan.
Ehkä olen ymmärtänyt koko kynnyksen väärin.
Moottoriturpa
Tuo on juurikin se juttu. Aerokynnys halutaan nostaa lähelle anaerobista. Ei se pyörä sillä matalalla sykkeellä kulje.
Moottoriturpa
Ja eihän nyt aerokynnyksellä voi pitkiä lenkkejä ajaa. Moni käsittää aerokynnyksen 3h maksimiksi, vaikka olen tuosta itse vähän eri mieltä.
Moottoriturpa
Ja aerokynnyshän on nimenomaan pk2/tempon raja. Ideana on hinkuttaa tuotakin rajaa ja saada se pk2 taso ylemmäksi.
(kännykällä ei edelleenkään voi muokata)
Vakiovieras
Kyllähän tuossa aerobisen kynnyksen tasossa on paljon yksilöllisiä eroja. Omassa esimerkissäni siis DFA menetelmällä sain 161 (maksimisykkeeni n. 191-196 välillä testeissä), mutta vastaavasti laktaatti- ja ventilaatiokynnysten perusteella se on n. 156 sykkeillä. Tehoja jos tarkastellaan niin maksimiteho 3min portailla n. 330W, anaerobinen kynnys 260-270W ja aerobinen kynnys 210-220W.
Itse tosin muotoilisin asian hieman eri tavalla kuin paaton. Tavoitteena tulisi kuitenkin olla kynnystehon ei niinkään kynnyssykkeen kehittäminen korkeammalle (suhteessa maksimiin). Kynnyssyke voi hyvinkin pysyä samalla tasolla. Ja tiettyyn pisteeseen saakka tavoitteena on kehittää aerobista (ja anaerobista) kynnystä korkeammalle suhteessa maksimiin, mutta jossain kulkee myös raja, jolloin tämä ei enää ole mielekäs lähestymistapa. Eroa kuskin väleillä sen mukaan kuinka paljon painotus on räjähtävyydessä vs. kyvyssä tuottaa tasaista tehoa pitkään. Jos kynnykset ovat hyvin korkealla suhteessa maksimiin alkaa tämä jossain vaiheessa kertoa siitä, että sitä maksimiakin kannattaisi kehittää. Siitä olen eri mieltä, että kyllä aerobisella kynnyksellä voi pitkiä lenkkejä ajaa jos vain ominaisuus on hiottu huippuunsa. Hyvä anekdootti oli vähän aikaa sitten pro-kuskin haastattelu (en muista kuka), joka kertoi, että "kestävyyden" testinä hänellä toimii se kuinka pitkään pystyy ajamaan aerobisen kynnyksen teholla (n. 300W) ilman havaittavaa sykkeen nousua, hyvästä kuntotasosta kertoi kuulemma se, että pystyi tällä tasolla viettämään 6h.
Moottoriturpa
Käsitänkö oikein, että "valinta" ajan ja tehon suhteen kannattaa tehdä kisan pituuden mukaan? Proot ajaa pitkiä klassikoita ja tosiaan aerobisen pohjan on riitettävä tuo 6h
Vakiovieras
Varmaan tuossa on osittain pyritty katsomaan sitä, että miten tuo ominaisuus ylipäätään kehittyy kauden aikana. Toisaalta tavoite lienee hyvä asettaa juuri noin eli oman kisan ajallisen keston mukaan. Peruskestävyysalueen "kestävyyden" voinee katsoa olevan riittävällä tasolla kun pystyy kisasuorituksen keston ajamaan ilman merkittävää sykkeennousua ja väsymyksen kehittymistä. Silloin kehityskohteet löytynevät enemmän tehotasojen nostosta.
Vakiovieras
Tänään oli hauska treeni kun pyrin tunnin pk-treenissä hakemaan mahdollisimman tarkkaan tuota DFA alpha 1 perusteista kynnystä pienin asteittaisin tehomuutoksin. Kun lisäsin tehoa 220W tasolle ja syke alkoi kolkutella 160 lukemia painui tuo luku juuri alle 0,6 tienoille ja pysyi siellä. Pieni lasku 200W tasolle ja 150 sykkeille palautti yli 1 lukemiin ja 210W ja 155 syke tuntui tuovan juuri kynnykselle.
Veteraani
Eiks toi aerobisen kynnyksen pommittaminen ole just sitä "hukkatreeniä" ja pahamaineista "sweet spottia"?
6.7 WTF/kg
Vakiovieras
Tein tän nyt enemmän mielenkiinnosta tuota menetelmää kohtaan. Pääsääntöisesti pyrin pk-treenit tekemään hieman kynnyksen alapuolella. Toisaalta mieltäisin kyllä sweet spotin hieman korkeamman intensiteetin treeniksi ja kai ajatus siitä hukkatreeninä (polarisoidussa ajatusmallissa) on se, että se menee juuri sinne vauhtikestävyysalueen puolele jolloin on autonomista hermostoa eri tavalla kuormittava kuin pk-treenin (vaikkapa juuri siinä kynnyksen alapuolella), mutta ei kuitenkaan niin kehittävä kuin kovemman intensiteetin treenit. Itse miellän niin, että pääsyy pk-treenien tekemiseen vähän selvemmin kynnyksen alapuolella on se, ettei ne lipsahda vahingossa vk-puolelle. Periaatteessa DFA:n avulla pystyisi kuitenkin kohdistamaan treenit juuri siihen kynnyksen alapuolelle täsmällisemmin jolloin tätä pelkoa ei olisi. Vähän mutuiluahan tämä toki on.
Vakiovieras
Tuo osuus on ajettu 250 watilla. Tuo Kubioksen arvo olikin vähän alhaisempi kuin olisi odottanut hrv loggeria 2 min välein kytäten.
Moottoriturpa
Ei se ole. Sen pitäisi olla juuri siinä pk2/tempon rajalla. Helpompi tosiaan ajatella pk2 lenkin korkeimpana tehona. Hienoja uusia nimityksiä, mutta tosiaan perus pk2 tekemistä, mikä on omasta mielestäni vähän aliarvostettua.
Moottoriturpa
Just näin tuota itsekkin olen mutuillut. Eli kun duunin jälkeen on käytössä se 2-3h pk ajoon, niin tällä saat siitä maksimit irti.
Moottoriturpa
Entä jos vertaa dfa lukua vaikkapa ensimmäisen 20min jälkeen 5min pätkästä ja sama ajon lopusta? En tosiaan itse tiedä miten tuota pitäisi käyttää, mutta jotenkin ajattelisin että tuollainen 5min seuranta pätkissä olisi se oikea ratkaisu. Vai pysyykö arvo samana läpi ajon? Kai sen pitäisi...
Treenaamisessa intensiteetin "puuroutuminen" tietylle alueelle on mun mielestä ongelmallista. PK2 ja VK1 on niitä alueita mihin sitä puuroutumista helposti kerääntyy. Semmoista treeniä jossa lenkin jälkeen on tunne että on tehnyt jotain mutta kuitenkin tuon tyyppistä treeniä jaksaa tehdä päivästä toiseen. Toisaalta tuossa keskialueen treenissä on sitten se vaara että se kuormittaa niin että niitä kovempia VK2, anaerobisen kynnyksen tuntumassa tai vähän kovempia hapenottokykyä kehittäviä treenejä ei jaksa tehdä.
Tommi Martikainen sanoi yhdessä haastattelussa että mikään alue ei ole ns. kielletty alue vaan riippuu siitä mitä sillä alueella tekee ja koska ja miten se liittyy kokonaisuuteen. Itse esim. joskus ajan helpon 3-4h PK1 alueen lenkin loppuun vaikka 2 x 20' tai 40' pitkällä välityksellä ja alhaisella kadenssilla vetoja jossa syke/teho pyörii aerobisen kynnyksen molemmin puolin. Sweet Spot on mun mielestä VK1, aika helppoa tempoajoa aerobisen kynnyksen yläpuolella, "keskikovaa".
Joskus tulee vaklattua millä intensiteetillä ammattilaiset ajaa pitempää lenkkiä, syke on jossain 110-120 välillä ja maksimit on 200 tai yli. Tuosta saa käsityksen kuinka matala intensiteetti on, ei varmaan tunnu että olisi edes lenkillä käynyt. Toisaalta ammattilaiset on ammattilaisia, ne ajaa lähes joka päivä ja harjoitusmäärät on ihan eri luokkaa kuin normi-ihmisillä joilla säännöllinen päivätyö. Normi-ihmiselle tuollainen alitehoinen, löysä höntsäily ei välttämättä sovi. Monelle saattaa syntyä vähän epäilyttävä tunne jos treenin jälkeen ei tunnu edes tehneensä mitään tai on jopa pirteämpi olo kuin lähtiessä että onko tällä mitään vaikutusta, moraalinen krapula että taas tuli paljon aikaa heitettyä hukkaan.
Veteraani
Taitaa olla sweet spotin määritelmässä eroa. Olen antanut itselleni kertoa, että sweet spot on viisitasoisessa mallissa kakkostason yläpäästä nelostason alapäähän, eli semmosta "kivaa kovaa" jota jaksaa ajella pidempään. Mulla pitäis aerobisen kynnyksen osua sektoriin aika hyvin. Jos määrittelee sweet spotin korkeammalle, niin sitten "ongelma" ratkeaa. Frank Overton, joka taisi ensimmäisenä puhua Sweet Spotista, laittaa sweet spotin 84-97% FTP tehosta. Coggan-Allen duon sweet spot haarukka on kaiketi 83-97% FTP tehosta.
Jos tässä kuivalle maantielle päästessä jaksaisi säätää noiden appien kanssa, niin voisi sitä aerokynnystä koittaa hakea. Kai tommonen jostain treenistä menee.
Seuraava kysymys, mikä tuli mieleen, varsinkin kun aiemmin on kritisoitu esimerkiksi 2 x 20' vetojen hyodyllisyyttä. Onko kynnyksissä eroa niin, että hivenen alle aerobisen kynnyksen ajettu treeni harjoittaa aerobista kynnystä tehokkaasti, mutta hivenen alle anaerobisen kynnyksen tai FTP:n ajettu treeni ei ole tehokasta anaerobisen kynnyksen kehittämistä? Olen ollut siinä uskossa, ettei moista eroa olisi.
6.7 WTF/kg
Lainaa viestiä vastauksessa
Kirjanmerkit