Mitä järkeä näissä EU:n ajoneuvodirektiivin määritelmissä on 250W jatkuvan enimmäiskeskitehontuoton laskentakaavalle, koska kaavassa ei ole määritelty mitään maksimiaikarajaa tälle tehontuoton tasausvälille? EU:n virkamiehet ei näköjään ole ymmärtäneet fysiikasta mitään.
Annan teille käytännön esimerkin.
1. Bafang M560 on luokiteltu 750W:n tehoiseksi L1e-A-luokan kevyeksi sähköajoneuvon moottoriksi, jolla on liikennevakuuttamisvelvollisuus. Kyseessä on melko rehellinen pitkäkestoisen enimmäiskeskitehon lukema, koska 21 asteen huoneenlämmössä moottori kykenee tuottamaan 90 minuutin ajan dynamometrilllä mitattuna 950W nettotehon 27.5” takarenkaasta mitattuna keskimääräisen moottorin anturilämpötilan ollessa 55 celciusastetta.
2. DJI Avinox on luokiteltu 250W:n tehoiseksi polkupyörän moottoriksi, jolla ei ole liikennevakuuttamisvelvollisuutta. Kyseessä ei todellakaan ole rehellinen lukema, koska dynamometrillä 90 minuutin rasitustestissä on mitattu takarenkailta jopa 1100W:n nettokeskitehon ylittäviä lukemia tavallisessa huoneenlämmössä 90 minuutin ajan. Moottori siis kykenee, vastoin EU:n ajoneuvodirektiiviä sekä Suomen ajoneuvoasetusta, 250 W:n ylittävään pitkäkestoiseen nettokeskitehontuottoon.
Toivoisin, että Liikenne- ja viestintäministeriössä, Traficomissa sekä Poliisissa oltaisiin hereillä tämän liikenneturvallisuutta vaarantavan ilmiön kanssa. Olisi perusteltua aloittaa sähköpolkupyörien systemaattinen rakenteellinen valvonta pyöräteiden varsilla sekä vuosittaiset pakolliset katsastukset. Lisäksi olisi perusteltua myös panostaa tällaisen valvontalaitteiston hankintaan. Tällainen voisi esim. olla kuorma-auton alustalle rakennettu kontti, johon olisi integroitu tarvittava dynamometrinen mittalaitteisto vakioituun lämpötilaympäristöön. Näin voitaisiin kätevimmin suorittaa kohdennettua valvontaa esim. työmatkapyöräilijöihin.
Lainaa viestiä vastauksessa
Kirjanmerkit