RideHelkamaGiantHuntteriElectrobikeCanyon
Näyttää tulokset 1 - 19 / 19

Aihe: Jousituksen säädön geneeriset ohjeet

  1. #1
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110

    Jousituksen säädön geneeriset ohjeet

    Etsin tuossa taannoin geneerisiä ohjeita jousituksen säätöön, mutta niitä ei ainakaan minun silmään oikein yhdestä paikkaa. Kirjoitin sitten omat. Jutussa aloitetaan ensiksi jousituksen toiminnan perusteista ja mennään sitten käytäntöön. Ohjeilla pitäisi onnistua sekä etu- että perus täysjoustopyörän perussäätö. Tarkoituksena ei ole olla tyhjentävä kaikkien merkkien hienosäätöopas, vaan johdatus aiheeseen. Pidempi versio on julkaistu osoitteessa, missä selitetään vähän myös jousituksen toiminnasta ja säädlistä laajemmi: http://kartturi.wordpress.com/2014/0...ineet-kuntoon/ Jos tulee korjausehdotuksia ja lisäyksiä niin voin niitä toimitella blogiin.

    Säätäminen on hyvä aloittaa siitä että tutustuu pyöränvalmistajan ja haarukan/iskarin valmistajan ohjeisiin säädöistä ja lähtöarvoista, jos niitä sattuu olemaan ja ohjekirjat ovat tallessa. Sen jälkeen eri ohjeiden mukaan edetään niin, että ensin asetetaan painuma, sitten paluuvaimennus ja sitten sisäänvaimennus joihinkin arvoihin, mistä niitä voi sitten alkaa halunsa mukaan hiomaan. Jos pyörä jota aletaan säätämään ei ole uusi, niin tässä ohessa on myös hyvä varmistua siitä että takajousituksen linkistö liikkuu vapaasti ja että haarukka ei tarvitse huoltoa.

    Painuman ja vaimennuksen perusasetukset voi laittaa kuntoon ihan parkkipaikalla, mutta sitten säätöjen tarkempi hiominen pitää suorittaa sellaisessa maastossa missä suurin piirtein aikoo pyörällään ajaa. On tietysti eduksi jos käsillä on mahdollisimman edustava ja monipuolinen pätkä tähän hommaan. Jatkossa säätöjä voi sitten rukkailla oman mieltymyksen mukaan ja myös maaston ehdoilla. Jos eri säätöjen vaikutusta haluaa kokeilla, se kannattaa tehdä lämpimikseen jotakuinkin samalla tutulla päåtkällä, niin tuntumaa on helpompi vertailla. Mukaan tarvitaan iskaripumppu, joku soveltuva mitta ja muistikirja tai miksei puhelinkin, sillä paineet ja muut asetukset kannattaa kirjoittaa muistiin, ettei niitä tarvi alusta lähtien hakea esim joka huollon jälkeen.

    Esimerkkitapauksena on nyt DW-linkillinen Turner Sultan, jossa on takana Fox Float CTD iskari ja keulana Fox Float 34 140 29 FIT haarukka. Ohjekirjojen lukeminen valottaa meille sen, että Turnerin omat ohjeet kertovat, että takana sag kuuluu olla 15mm ja lähtöarvo ulosjouston vaimennukseen on 3/9 klikkiä täysin auki asennosta kiinni päin. Lisäksi ohjeistetaan, että iskarin paine PSI:nä on kuskin paino ajokamoineen paunoina - 30 lbs. Haarukan asetuksista ei puhuta mitään, mutta Foxin sivut kertovat että suositeltava sag on 15-20% iskun pituudesta ja lähtöpaine 110PSI testikuskin painolle.

    Eri ohjeiden mukaan painuman asetus alkaa sillä että laitetaan päälle tyypilliset ajokamat, ml. kypärä ja juomareppu yms. vararenkaat ja roippeet mitä muutenkin kulkee mukana. Seuraavaksi otetaan kaikki iskarin ja/tai haarukan lukitukset tmv. pois päältä. Esimerkkitapauksessa Foxin CTD-vipu käännetään D- eli auki-asentoon jolloin kaikki vaimennus on pienimmillään ja palkemisvaimennukset pois. Varmuudeksi reboundin säätimet voi vielä ruuvata auki. Painuman asettaminen on sitten periaatteessa varsin yksinkertainen homma, eli pannaan oletetut peruspaineet, 'taulukkopaineet' sisään ja istutaan satulaan, ja todetaan paljonko sitä painumaa oli ja sen jälkeen korjataan ilmajousen painetta 5 PSI kerralla jompaan kumpaan suuntaan tai säädetään teräsjousen esijännitystä valmistajan ohjeen mukaisesti, kunnes homma on reilassa. Jos oman haarukan tai iskarin ohjeissa mainitaan negatiivinen jousi, niin se tulee asettaa tässä kohtaa myös. Valmistajan ohjeista selviää miten negatiivinen jousi säädetään.

    Homma on helpoin tehdä tasaisella alustalla ja seinän vieressä. Painuma mitataan yleensä iskarin ja haarukan putkessa liikkuvan o-renkaan ja pölytiivisteen välistä. Jos o-rengas on mennyt hukkaan niin sen voi korvata nippusiteellä. Tämän voi tehdä kahdella tapaa. Yksi on ensin painaa o-renkaat kiinni tiivisteeseen ja nousta sitten pyörän päälle, istua tasaisesti ajoasentoon ja nousta varovasti pois. Toinen ja varmempi tapa on nousta selkään ja ensin aktivoida iskarit pumppaamalla pari kertaa ja sitten asettua luontevaan ajoasentoon, pyöräyttää polkimia rennosti ja pehmeästi pari kertaa takaperin ympäri ja sitten siirtää o-renkaat kiinni tiivisteeseen joko itse tai avustajan toimesta. Yritä ottaa luonteva ajoasento pyärän päällä ja nojaa kevyesti esim. kyynärpäällä seinään. Monesti painuma asetetaan istuallaan, mutta joissain tuoreimmissa ohjeissa kehotetaan kokeilemaan "hyökkäysasentoa" (attack position), olkoon se nyt vaikka maastopyöräilijän perusasento suomeksi, eli siis pois satulasta, seisoen rennosti turhia jäkittämättä polkimilla keskellä pyörää ja paino jaloilla, Kädet kevysti mukana pitämässä tasapainoa (ks. esimerkkikuva).



    "Hyökkäysasento" (Lähde: MTB Techniques)

    Satulasta noustessa kannattaa varoa, ettei vahingossa liikauta jousitusta. Mittaa painuma ja katso onko se sopiva, ellei niin muuta painetta konservatiivisesti 5-10psi kerrallaan tai kierrä esijännitystä. Huomaa että kierrejousellisissa takaiskareissa esijännityksen säätö on hyvin rajattu, mahdollisesti vain kirroksen tai pari tehtaan säädöstä tiukemmalle. Jos esijännitystä ruuvaa liikaa, jousi puristuu pohjatessa täysin kasaan yhdeksi pötköksi ennenkuin pohjaanlyöntikumi ottaa vastaan ja rikkoo pahimmillaan iskarin rungon. Kun sopiva ilmanpaine tai jousen esijännitys on löytynyt, kirjoita se ja oma painosi muistiin, niin tiedät seuraavan kerran mistä lähteä kun säätöä tarvitaan.

    Sitten kun painuma löytyy, on aika siirtyä muihin asetuksiin. Perusohjeen mukaan kannattaa aloittaa paluuvaimennuksesta. Sen hiominen luonnistuu parhaiten mainitulla esimerkkipolulla, mutta aivan perusasetuksen voi kokeilla parkkipaikalla esim. pumppaamalla hitaassa vauhdissa tai hyppäämällä kanttarilta niin, että jousitus aktivoituu ja tunnustelemalla potkaiseeko se takaisin. Samalla kannattaa tunnustella, että vastaavatko perä ja keula samalla tavalla, ei nimittäin ole välttämättä eduksi jos toinen pää käyttäytyy mekittävästi eritavalla. Jos takapotkua tuntuu niin kannattaa kiertää alkuunsa pari naksua lisää vaimennusta. Yo. keskustelun mukaan polulla voi sitten nimismiehen kiharoissa tai pienissä dropeissa tunnustella ravistaako jousitus vastaan tai tuleeko siitä takapotkua. Jos tuntuma ei ole hyvä, niin kierrä lisää vaimennusta naksu kerrallaan ja kokeile välissä miltä tuntuu. Lenkin jälkeen jälkeen kannattaa arvioida myös o-renkaiden valossa tuliko koko joustomatka käyttöön. Ellei niin paineita tai esijännitystä voi vaikka vähän laskea kokeeksi jos tuntuma siitä paranisi. Jos jousitus pohjasi jatkuvasti niin jousivakiota ja tai sisäänvaimennusta pitää lisätä. Lisäkikkana iskareiden ilmatilaa voi pienentää täytepaloilla (volume spacer) progression lisäämiseksi, jolloin voi ajaa pienemmillä paineilla.

    Esimerkki-Foxissa paluuvaimennuksen säätö on haarukan oikean jalan pohjassa ja takaiskarissa CTD-vivun juuressa. Esiasetuksena käytin takana kolme ja edessä kaksi naksua kiinnipäin. Ensimmäisten lenkkien tuloksena kiristin paluuvaimennusta takana yhden naksun lisää ja edessä kolme-neljä. Eteen tuli asetettu 22% sagiä parilla-kolmella yrityksellä, siis aavistus enemmän kuin valmistaja suosittelee, mutta koska ensimmäisen maastolenkinkin jälken koko joustomatka ei ollut edessä käytössä, harkitsen paineen tiputtamista vielä vähän lisää 25% hujakoille. Foxin säädöt loppuvat tähän, eikä perus-Rokkarissakaan niitä taida paljon enempää olla. Jatkossa voi halutessaan kokeilla vähän eri säätöjen vaikutusta tuntumaan erilaisissa maastoissa, mutta jos hyvä kompromissi löytyy ja ajaminen on mukavaa, ei asialla tarvitse erikseen vaivata päätään. Jos omistat CCDB:n tai Vividin, niin luulen että olet sen verran kiinnostunut että jaksat etsiä loput asetukset itse ja kokeilla.

    Lähteet

    http://forums.mtbr.com/shocks-suspen...er-420078.html
    http://www.canecreek.com/resources/p...fg_english.pdf
    http://www.cyclemonkey.com/suspension_101.shtml
    http://www.tftunedshox.com/TFTunedGlossary.aspx
    http://www.bikeradar.com/gear/articl...pension-18195/
    Kartturi muokkasi tätä : 30.03.2014 at 12.52 Syy: Ao. kommentit

  2. #2
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110

    Jousituksen säädöistä

    Jousituksen peruskäytöstä ei voi ainakaan kokonaan muuttaa säädöillä, vaihtamatta komponentteja tai pyörää kokonaan. Jousituksen toimintaa sen rakenteellisissa rajoissa kuitenkin pystyy säätämään erilaisilla säädöillä. Säätämisen tarkoitus on saada jousituksesta sen parhaat puolet esille siinä maastossa mihin sitä käytetään. Seuraavassa lyhyt selostus tärkeimmistä säädöistä.

    Jousivakio ja esijännitys (spring rate, preloading) ja ilmanpaine (air pressure) sekä painuma (sag): Painuma on kuskin ja pyörän painon sekä jousivakion/ilmanpaineen funktio. Painuma, tai tuttavallisesti sägi, on se matka jonka jousitus menee kasaan levossa kuskin alla. Painuma tarvitaan jotta jousitus voi joustaa kuopissa ulospäin ja siten rengas seuraa mastoa paremmin kuin nollasagillä. Painuma ilmoitetaan yleensä prosentteina joustomatkasta, tai milleinä. Monesti ajatellaan, että esim keula on jäykempi kun siinä on vähemmän painumaa. Tämä on käytännössä kuvaavaa, mutta teknisesti väärin, koska syy ja seuraus ovat väärin päin. Sag ei itsessään vaikuta jousituksen (absoluuttiseen) jämäkkyyteen, vaan jousivakio eli jousen jäykkyys ja esijännitys vaikuttavat, ja painuma on tämän indikaattori. Sopiva painuma kertoo siis osaltaan siitä, että jousivakio ja esijännitys tai ilmanpaine on valittu tarkoituksenmukaisesti.

    Metallijousilla säätö tehdään valitsemalla sopivan jäykkä jousi ja hienosäätämällä esijännitys, ilmajousissa ilmanpaine säätää samalla jousivakion ja esijännityksen. Painuman määrä on yleensä valmistajan suosituksen ja maun mukaan keuloille 20-25% ja takaiskareille 20-30% tai linkistön suunnittelijan määräyksen mukaan. Esim. Fox ohjeistaa Float sarja ilmakeuloille sagia 15-20% maun mukaan; 15% jämäkkään tuntumaan ja 20% herkkään. Nelilinkki/Horst -ratkaisuissa 20-30% on aika tavallinen, joissain ratkaisussa (esim. ABP, DW-link ja VPP) ovat tarkempia siinä suhteessa että niille on yleensä kiinteä mm-suositus.

    Valmistajan suositus on aina varma lähtökohta, mutta sen sisällä tai ulkopuolella voi itse kokeilla. Riippuen siitä kuinka nopea on ja millaisessa maastossa ajaa, suositus voi olla ylä tai alakanttiin. Liian kova jousivakio (jonka merkkinä on pienu painuma) aiheuttaa sen, että koko joustomatkaa ei saa käyttöön ja jousitus on kova, vaikkakin tehokas. Liian pieni jousivakio (ja suuri painuma) aiheuttaa taas sen että jousitus on helposti vellovan pehmeä ja tehoton, ja pahimillaan pohjaa. Siinä missä liian kovasta jousituksesta aiheutuva haitta on lähinnä epämukavuus ja optimia huonompi pito, toistuva jousen pohjaaminen voi rikkoa iskarin tai haarukan.

    Aina välillä tulee vastaan harvinaisempi termi negatiivinen jousi, joka on eräänlainen vastajousi, joka siis jännittyy pääjousta vastaan. Sen tarkoitus on helpottaa vaimentimen tiivisteiden aiheuttaman lepokitkan (static friction, sticktion) ylitystä ja siis parantaa jouston alkuherkkyyttä. Esim Rock Shox DualAir-ilmajousi on tätä tyyppiä. Negatiivisen jousen vakio tai paine vaikuttaa myös tuntumaan. Jos negatiivisen jousen paine on suurempi kuin pääjousen, se auttaa aktiivisesti liikkeellellähtöä ja tekee tuntumasta hyvin alkuherkän, mutta voi altistaa myös jousituksen vellomiselle. Vastaavasti jos paine on pienempi, se avustaa vähemmän ja jousituksen herkkyys vähenee, mutta se on myös lineaarisempi tai pääjousen suunnittelusta riippuen jopa regressiivinen.

    Jos jousituksen jousivakio määrää paljonko voimaa tarvitaan jousen puristamiseksi kasaan, iskunvaimennus määrää miten nopeasti jousitus puristuu tietyllä voimalla. Iskunvaimennus on siis jousivakiosta erillinen ominaisuus johon käytännössä vaikuttavat vaimentimessa kulkevan nesteen kanavien ja porttien ja/tai shimmien virtausta kuristava vaikutus ja itse vaimennusöljyn/-nesteen (damper fluid) viskositeetti. Vaimennuksen säätöjä on periaatteessa yhteensä neljä, joista yleensä vain osa (1-3) on kuluttajan itse jollain tapaa rukattavissa. Nämä ovat hidas ja nopea (sisään-) vaimennus ja ulos- tai paluuvaimennus. Hidas ja nopea viittaavat männän nopeuteen, eli siihen liikkuuko jousitus nopeasti vai hitaasti. Sisäänvaimennus viittaa puristuksen vaimennukseen ja paluuvaimennus vaimentimen aukeamiseen. Alla näistä yksi kerrallaan enemmän.

    Hidas vaimennus (Low Speed Compression Damping, LSC) tarkoittaa käytännössä esim. poljinvoimista syntyvän vellomisen ja jarruttamisesta syntyvän keulan tai perän sukelluksen vaimennusta. Hidas vaimennus vaikuttaa myös siihen miten hyvin jousitus seuraa maastoa ja miten se reagoi vaikkapa mutkiin ja siten pitoon, sekä osaltaan pienten töyssyjen herkkyyteen ja siten mukavuuteen. Kun vaimennus on "auki" eli sitä on vähän, jousitus on "nopea" eli herkkä reagoimaan hitaaseen liikkeeseen ja esim. keula sukeltaa helposti, mutta se poimii myös herkästi pienet töyssyt jotka aiheuttavat suhteellisen hitaan jouston ja seuraa hyvin maastoa esim. teknisessä nousussa.

    Nopea vaimennus (High Speed Compression Damping, HSC) koskee käytännössä sitten enemmän maaston isommista epätasaisuuksista syntyvää nopeampaa liikettä, erityisesti isompien ja/tai suorakulmaisten esteiden ja droppien tai hyppyjen alastulon vaimennusta. Jos vaimennus on auki, jousitus on herkkä poimimaan pienet ja suuret iskut, mutta kovissa alastuloissa tai kovalla vauhdilla ajetuissa muissa iskuissa jousitus puristuu liian nopeasti kasaan ja voi lyödä pohjaan (bottom out). Jos vaimennusta taas on liikaa, jousitus ei ehdi reagoida eikä käytä koko joustomatkaa, vaan tuntuu kovalta.

    Hidas paluuvaimennus (Low Speed Rebound Damping, LSR) on hitaan vaimennuksen peilikuva ja vaikuttaa siihen miten nopeasti jousitus palautuu hitaasta liikkeestä. Käytännössä hidas paluuvaimennus vaikuttaa pitoon tasamaalla esim. nimismiehen kiharoissa ja nousuissa jolloin jousituksen liikkeet ovat verrattain hitaat.

    Nopea paluuvaimennus (High Speed Rebound Damping, HSR) on sitten puolestaan nopean vaimennuksen kaveri ja määrää miten nopeasti jousitus palautuu nopeista iskuista. Jos paluuvaimennusta on liikaa, jousitus "pakkaantuu" (gets packed, packs up) eli jousi ei ehdi palautua täyteen mittaansa iskujen välillä vaan jää puolitankoon. Pakkaantunut jousitus tuntuu aste astelta kovemmalta ja kulkee suuremmalla sagilla jokaisen peräkkäisen iskun jälkeen. Jos vaimennusta on sitten liian vähän, jousitus potkaisee takaisin, mikä tuntuu kengurupallomaisena pomppivana käytöksenä. Ääritapauksessa jousituksen iskeminen kattoon kuuluu keulasta tai iskarista ikävänä kolahduksena töyssyn jälkeen. Yleinen suositus on aloittaa vaimennus auki, eli pienimmällä mahdollisella vaimennuksella jolla jousitus ei kolahda kattoon kun sitä painaa kasaan ja palauttaa, ja laittaa lisää vaimennusta jos tuntuu, että jousitus täristää liikaa.

    Nyt kun lukija on sekoitettu älyttömällä määrällä liikkuvia osia, seuraa helpotus. Useimmissa keuloissa tai iskareissa säädöt rajoittuvat ilmanpaineeseen tai jousen valintaan ja yhteen paluuvaimennuksen säätöön. Esimerkiksi hyvin suosittu FOX Racing Shocks Float-mallisto, jossa on uusi CTD-teknologia, yksinkertaistaa homman siihen että painuma asetetaan paineilla, ruuvataan paluuvaimennus kuntoon ja hallitaan sisäänjouston vaimennusta tällä kuuluisalla CTD-teknologialla, eli käytännössä lukitusvivulla, lennosta. Homma on onneksi kuitenkin käytännössä niin, että hyvät kompromissisäädöt löytyvät yleensä näille peruspalikoilla.

    Jos kuitenkin käy niin, että hyvä tuntuma ei millään tahdo löytyä, näitä säätöjä on mahdollisuus sitten vaimentimen huollon yhteydessä askarrella parempaa iskuun. Suomessa näyttäisi foorumipuheista päätelle suosikki shimmitäjät löytyvän Pääkaupunkiseudulla Fillariosasta ja Pirkanmaalla R-Tech Suspensionista. Postin päässä britteinsaarilla on TF Tuned. Tuunaajalle pitää yleensä kertoa ensinnäkin oma paino ajokamat päällä, fillarin tyyppi, ja kuvata millaisessa maastossa yleensä ajaa, miten paljon ja minkälaista ajoa, ja mikä jousituksessa on vikana. Jos haluaa lisää säädettävyyttä, niin TF Tuned asentaa esim. Foxin FIT-vaimentimiin Pushin kittejä joilla saa sisäänvaimennuksen ulkoiset säädöt. Ääritapauksissa voi harkita myös vaimenninpatruunan vaihtoa. Esim Avalanche Downhill Racing tekee hyvin säädettäviä patruunoita useimpiin keuloihin, tai tietysti myös koko iskarin tai keulan vaihtoa.
    Kartturi muokkasi tätä : 07.02.2014 at 21.06 Syy: Ao. kommentit

  3. #3
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Jousituksen peruskäytöstä ei voi ainakaan kokonaan muuttaa säädöillä, vaihtamatta komponentteja tai pyörää kokonaan. Säätämisen tarkoitus on saada jousituksesta sen parhaat puolet esille siinä maastossa mihin sitä käytetään. Seuraavassa lyhyt selostus tärkeimmistä säädöistä.

    Jousivakio ja esijännitys (spring rate, preloading) ja ilmanpaine (air pressure) sekä sag: Sag on kuskin ja pyörän painon sekä jousivakion/ilmanpaineen funktio. Sag, tai kirjaimellisesti suomeksi roikunta tai tippuma, on se matka jonka jousitus menee kasaan levossa kuskin alla.
    "Sag" on suomeksi jousituksen painuma. Painumasta on puhuttu muiden jousitettujen kulkupelien kanssa iät ja ajat. Jostain syystä maastopyöräilyssä halutaan mielummin puhua fingelskaa, vaikka painuma on kyllä erittäin hyvä ja kuvaava termi.

    - Tomi

  4. #4
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti tomibert Katso viesti
    "Sag" on suomeksi jousituksen painuma. Painumasta on puhuttu muiden jousitettujen kulkupelien kanssa iät ja ajat. Jostain syystä maastopyöräilyssä halutaan mielummin puhua fingelskaa, vaikka painuma on kyllä erittäin hyvä ja kuvaava termi.

    - Tomi
    Kiitoksia palautteesta. Se on ammatin vaaroja, fingelska Laitetaan termit kuntoon.

  5. #5
    Liittynyt
    01/2006
    Paikkakunta
    Laru, HKI
    Viestit
    19.774
    Mitä viime aikoina olen törmännyt säätöohjeisiin ulkomaan lehdissä olen pannut merkille, että aikaisemmista ohjeista poiketen (varsinkin) keulan painuma pitäisi mitata "hyökkäysasennossa" (=attack position) eikä satulassa istuen.


  6. #6
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110
    Kiitoksia palautteesa, päivitin/-tän pikapuoliin. Nyt kun tuot terminologiaa suomennetaan niin onko 4 bar sitten suunnikaslinkistö tms? kuulostaisi jotenkin tutulta? Horst kai on teknisesti yksi four barin muunnossa jossa on takalaakerointi tietyssä kohtaa.

  7. #7
    Liittynyt
    01/2013
    Paikkakunta
    Kajaani
    Viestit
    171
    Auto puolella puhutaan nelilinkistä, kun tarkoitetaan 4 bar tuentaa jousituksen yhteydessä.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Four-bar_linkage

  8. #8
    Liittynyt
    08/2005
    Paikkakunta
    Vaasa
    Viestit
    274
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Aina välillä tulee vastaan harvinaisempi termi negatiivinen jousi, joka on eräänlainen vastajousi, joka siis jännittyy pääjousta vastaan. Sen tarkoitus on helpottaa vaimentimen tiivisteiden aiheuttaman lepokitkan (static friction, sticktion) ylitystä ja siis parantaa jouston alkuherkkyyttä. Esim Rock Shox DualAir-ilmajousi on tätä tyyppiä. Negatiivisen jousen vakio tai paine vaikuttaa myös tuntumaan. Jos negatiivisen jousen paine on suurempi kuin pääjousen, se auttaa aktiivisesti liikkeellellähtöä ja tekee tuntumasta hyvin alkuherkän, mutta voi altistaa myös jousituksen vellomiselle. Vastaavasti jos paine on pienempi, se avustaa vähemmän ja jousituksen herkkyys vähenee, mutta se on myös lineaarisempi tai pääjousen suunnittelusta riippuen jopa regressiivinen.
    Nykyään kaikissa järkevissä ilmakeuloissa tai iskareissa on negatiivijousi, joko ilma tai teräksinen.
    Se ei vaikuta tiivisteiden kitkaan mitenkään. Negatiivijousen tarkoitus on 1) estää iskarin/keulan kolahtamista palautuessa täyteen mittaan ja 2) vähentää positiivijousen esijännystä ja helpottaa keulan/iskarin liikkeelle saamista.

    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Oljyn vaihdolla saa joko vaimennusta lisää kautta linjan vaihtamalla sen paksummaksi, tai vähemmän jos vaihtaa sen ohuemmaksi.
    Viskositeetillä on mielestäni tärkeämmin vaikutusta vaimennuksen progressiivisuuteen (jäykempi öljy) tai degressiivisyyteen (löysempi öljy). Itse en yleisesti suosittelisi esim. keulaan, jossa on vakiona 10w öljyt, 5w öljyjä, koska niillä käyrä muuttuisi degressiivisemmäksi ja menettäisiin hitaan liikkeen vaimennusta, josta taas seuraisi sukeltelua ja notkumista.
    Sometimes the same is different.
    But mostly it's the same
    .

  9. #9
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Jos kuitenkin käy niin, että hyvä tuntuma ei millään tahdo löytyä, näitä säätöjä on mahdollisuus sitten vaimentimen huollon yhteydessä askarrella parempaa iskuun. Helpoin tapa on öljynvaihdon yhteydessä vaihtaa tiukemmat tai laihemmat vaimenninöljyt sisään tai vaikeampi on muuttaa öljyn virtausta joko vaimentimen mäntää muuntelemalla tai shimmitystä vaihtamalla. Oljyn vaihdolla saa joko vaimennusta lisää kautta linjan vaihtamalla sen paksummaksi, tai vähemmän jos vaihtaa sen ohuemmaksi. Sen verran varoituksen sanana öljyistä, että jos haluaa jousituksen toimivan niinkuin se on tarkoitettu, keulaan ei kannata vaimenninpuolelle roiskia summissa mitä tahansa öljyä, vaan sellaista joka on tarkoitettu vaimenninkäyttöön ja jossa on oikea viskositeetti (ks. lisää Peter Verdonen wiki). Suomessa näyttäisi foorumipuheista päätelle suosikki shimmitäjät löytyvän Pääkaupunkiseudulla Fillariosasta ja Pirkanmaalla R-Tech Suspensionista. Postin päässä britteinsaarilla on TF Tuned. Tuunaajalle pitää yleensä kertoa ensinnäkin oma paino ajokamat päällä, fillarin tyyppi, ja kuvata millaisessa maastossa yleensä ajaa, ja mikä jousituksessa on vikana.
    Käytin juuri Fox Float CTD-pulikan Fillariosan käsittelyssä. Iskari tuli aika erilaisena takaisin. Koeajot on vielä tekemättä, mutta mikäli virityksen onnistumisaste on samanlainen kuin aiemmissa iskareissa, on lupa odottaa hyvää. Iskareiden oletusasetukset eivät tyypillisesti ole todellakaan satakiloiselle optimoituja. Tällä kertaa vaimennusta oli molempiin suuntiin aivan liian vähän. Selvimpänä oireena oli se, että iskarin D-asentoa (descend) ei oikeastaan voinut käyttää kun joustoliike humahti isommissa heitoissa aika helposti keskialueen läpi. T-asento (trail) toimi aiemminkin suht. hyvin.

    Shimmitystä kannattaa todellakin harkita, erityisesti jos et ole aivan oletuskokoinen kuski.

  10. #10
    Liittynyt
    05/2006
    Paikkakunta
    N=6695060.441, E=394280.279
    Viestit
    2.325
    Anekdoottina aiheeseen ---> Takajousituksen säätöön olennaisena osana liittyvä moitteeton linkuston liikkuvuus kandee testata ennen varsinaiseen säätöön ryhtymistä. Tested.
    -Usot sie jot myö uitiin?

  11. #11
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110
    Kiitoksia palautteesta! Rukkailin tekstejä vähän.

    Tuota shimmitystä täytynee miettiä kun tulee ensimmäinen huolto keulaan. Jos 13-mallin Foxit oli veteliä keppejä, niin nyt tuntuu että ryhtiä löytyy turhankin kanssa. Tosin voi olla, että näillä poluilla ja vauhdeilla tuon keulan ei välttämättä edes kuulu käyttää koko joustomatkaa.

  12. #12
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Keskiäkäinen lohjalainen Katso viesti
    Käytin juuri Fox Float CTD-pulikan Fillariosan käsittelyssä. Iskari tuli aika erilaisena takaisin. Koeajot on vielä tekemättä, mutta mikäli virityksen onnistumisaste on samanlainen kuin aiemmissa iskareissa, on lupa odottaa hyvää..
    Nyt on koeajettu oikeassa maastossa ja oikeilla vauhdeilla. Ennen ei CTD-vivun D-asentoa voinut käyttää. Nyt voi ja kannattaa käyttää. Iskari toimii sillä aivan loistavasti.

    Siis geneerinen ohje kuuluu: iskarin oletusviritys voi olla aika pahastikin pielessä. Älä syytä linkuston designiä etc. ennenkuin iskarin parametrit on pistetty kohdilleen.

  13. #13
    Liittynyt
    01/2005
    Paikkakunta
    Vaasa
    Viestit
    1.085
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Keskiäkäinen lohjalainen Katso viesti
    Siis geneerinen ohje kuuluu: iskarin oletusviritys voi olla aika pahastikin pielessä. Älä syytä linkuston designiä etc. ennenkuin iskarin parametrit on pistetty kohdilleen.
    Erittäin hyvin sanottu.

  14. #14
    Liittynyt
    03/2014
    Viestit
    22
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Yritä ottaa luonteva ajoasento pyärän päällä ja nojaa kevyesti esim. kyynärpäällä seinään. Monesti painuma asetetaan istuallaan, mutta joissain tuoreimmissa ohjeissa kehotetaan kokeilemaan "hyökkäysasentoa" (attack position), olkoon se nyt vaikka maastopyöräilijän perusasento suomeksi, eli siis pois satulasta, seisoen rennosti turhia jäkittämättä polkimilla keskellä pyörää ja paino kevyesti jaloilla ja käsillä (ks. esimerkkikuva).



    "Hyökkäysasento" (Lähde: MTB Techniques)

    Satulasta noustessa kannattaa varoa, ettei vahingossa liikauta jousitusta.
    Normaalissa seisoma-ajoasennossa paino tulisi olla täysin jaloilla. Näin mainitaan myös käyttämässäsi lähteessä ("Aim to support all your weight on the pedals just using the bars for stability"). Väittäisin, että (teoriassa) paino tulee olla täysin polkimilla/polkimella myös "istuttaessa", joko polkemisen takia, tai sitten mutkissa uloimmalla polkimella, mutta tätä on vähän vaikea toteuttaa paikallaan ollessa. Ei sikäli, vaikeaa sen toteuttaminen on ajaessakin.

    Satulasta nouseminen ilman, että liikauttaa jousitusta on aikalailla mahdotonta. Mielekkäät mittaustulokset vaativat kyllä avustajan.

  15. #15
    Liittynyt
    04/2010
    Paikkakunta
    Kuopio
    Viestit
    211
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Keskiäkäinen lohjalainen Katso viesti
    Nyt on koeajettu oikeassa maastossa ja oikeilla vauhdeilla. Ennen ei CTD-vivun D-asentoa voinut käyttää. Nyt voi ja kannattaa käyttää. Iskari toimii sillä aivan loistavasti.

    Siis geneerinen ohje kuuluu: iskarin oletusviritys voi olla aika pahastikin pielessä. Älä syytä linkuston designiä etc. ennenkuin iskarin parametrit on pistetty kohdilleen.
    Mikä CDT-versio sulla on, mitä kaikkea sille tehtiin ja haluatko kertoa paljon maksoi? Mikä iskarissa eniten muuttui? Voi myös yyveettää Ja kiitos tiedoista, itsellä on myös tuo CDT-iskari ja kaikki vinkit on kullanarvoisia.

  16. #16
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Jooseppi Katso viesti
    Mikä CDT-versio sulla on, mitä kaikkea sille tehtiin ja haluatko kertoa paljon maksoi? Mikä iskarissa eniten muuttui? Voi myös yyveettää Ja kiitos tiedoista, itsellä on myös tuo CDT-iskari ja kaikki vinkit on kullanarvoisia.
    Malli on Fox Float CTD Performance BoostValve. Käytännössä siihen pistettiin lisää vaimennusta shimmittämällä. Kai siinä muitakin parametreja säädettiin valmiin reseptin mukaisesti. D-asennon ongelma oli turhan laajat liikkeet keskialueella. Perä sukelsi pohjaan liian helposti vaikkapa nopeaan heittoon ajaessa. Jos ongelmaa yritti korjata painetta lisäämällä, joustomatkasta jäi osa käyttämättä.

    Kustannus oli 130 euroa. Pelkkä perushuolto on satasen. Tuo kolmekymppinen menee hyvään tarkoitukseen vaikkapa ensimmäisen ajokauden jälkeisen huollon yhteydessä.

  17. #17
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti LN1 Katso viesti
    Normaalissa seisoma-ajoasennossa paino tulisi olla täysin jaloilla. Näin mainitaan myös käyttämässäsi lähteessä ("Aim to support all your weight on the pedals just using the bars for stability"). Väittäisin, että (teoriassa) paino tulee olla täysin polkimilla/polkimella myös "istuttaessa", joko polkemisen takia, tai sitten mutkissa uloimmalla polkimella, mutta tätä on vähän vaikea toteuttaa paikallaan ollessa. Ei sikäli, vaikeaa sen toteuttaminen on ajaessakin.

    Satulasta nouseminen ilman, että liikauttaa jousitusta on aikalailla mahdotonta. Mielekkäät mittaustulokset vaativat kyllä avustajan.
    Näin kai se on että kevyillä käsillä sitä pitäisi ajella. Ja totta sekin että vaikeaahan se on päästä pyörän päältä liikuttamatta jousitusta. Tosin ei se avustajakaan kuuhun vie, voihan se antaa tukea tietty noustessa.

  18. #18
    Liittynyt
    03/2014
    Viestit
    22
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti Kartturi Katso viesti
    Näin kai se on että kevyillä käsillä sitä pitäisi ajella. Ja totta sekin että vaikeaahan se on päästä pyörän päältä liikuttamatta jousitusta. Tosin ei se avustajakaan kuuhun vie, voihan se antaa tukea tietty noustessa.
    Lähinnä ajattelin, että avustaja suorittaa mittauksen, kun kuljettaja on ajoasennossa. Toinen, ehkä ilmiselvä asia, mutta ehkä juuri siksi kirjoittamisen arvoinen: älä paina jarruja mittauksen aikana.

  19. #19
    Liittynyt
    12/2010
    Paikkakunta
    Helsinki
    Viestit
    110
    Lainaus Alkujaan tämän lähetti LN1 Katso viesti
    Lähinnä ajattelin, että avustaja suorittaa mittauksen, kun kuljettaja on ajoasennossa. Toinen, ehkä ilmiselvä asia, mutta ehkä juuri siksi kirjoittamisen arvoinen: älä paina jarruja mittauksen aikana.
    Hyvä pointti, kas kun ei noussut hissi vintille Voihan sen painuman mitata tosiaan iskarin kiinnikkeistä avustajan välityksellä.

Kirjanmerkit

Viestin säännöt

  • Käyttäjä ei voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Käyttäjä ei voi vastata viesteihin
  • Käyttäjä ei voi liittää liitetiedostoja
  • Käyttäjä ei voi muokata viestejään
  •