Printable View
https://wheelenergy.com/test-procedu...tance-testing/
Kappaleen massa on riippumaton sen sijainnista ja sen voidaan katsoa kuvaavan aineen määrää kappaleessa, paino kuvaa gravitaation kappaleeseen aiheuttamaa voimaa.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Copilot
Liittyykö kuunkierto tähän miten?Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Oatmeal Stout
Täydet kymmenen pistettä tälle postaukselle, koska siinä ei kommentoitu ilmanvastusta millään tavalla! :)Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Oatmeal Stout
Tottakai se vierintävastus riippuu kuormasta eli paljonko on painoa päällä. Esimerkiksi Silcan laskuri huomio kuskin+varusteiden+pyörän painon ja painonjakauman etu/takapään suhteen. Lisäksi optimipaine riippuu siitä millä nopeudella ajetaan jne. Ei ole helppoa!
Ulkorenkaillahan on tehty testejä että miten minkäkin renkaan vierintävastus muuttuu suhteessa rengaspaineeseen eli sekään ei ole vakio. Renkaalla A vierintävastus muuttuu vähemmän kuin renkaalla B kun painetta muutetaan 0,5bar. Siten mikään laskuri ei ole äärimmäisen tarkka koska ollakseen sen pitäisi tietää käytetty rengas ja sen ominaisuudet, ei pelkästään halkaisija ja leveys.
Tuollaiseen laskuriin kun syöttää arvostelukykynsä mukaan parhaiten vastaavat parametrit niin todennäköisesti niistä voi poiketa sen +-0,5bar ilman suurempaa "katastrofia", ollaan kuitenkin niissä watin kymmenyksissä tai ehkä korkeintaan 2-3W sisään.
En muista nähneeni tutkimusta miten eri sisärenkaat suhtautuvat toisiinsa rengaspaineen muutoksen osalta kun päälyrengas ja olosuhde vakioidaan. Oletattavasti jonkinasteinen ero syntyy siinäkin.
Sehän on selvä. Latekseilla kannattaa käyttää tubeless valintaa laskureissa.
Toki se vaikuttaa gravitaatioon, jolloin paino muuttuu vaikka olinpaikka ei muuttuisi. Koskaan kuullut vuorovesi-ilmiöstä?Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti paaton
Maapallosta on saatavilla gravitaatiokarttoja, joilla voi halutessaan valita ihanteellisen paikan painonsa mittaamiseen.
Tosi Grammanviilaja toki punnitsee pyöränsäkin vain täydenkuun nousuveden aikaan.
Jos asiaan vastausta netistä haet niin todennäköisesti useimmiten saat viittauksen tältä sivulta löytyvään BRR:n pari vuotta vanhaan taulukkoon:Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti MPS
https://www.bicyclerollingresistance...pu-inner-tubes
No just tämä!Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
Nyt kun muistelen niin olenkin varmaan ennen nähnyt - kaikki vaan ei tule mieleen selvinpäin.
Lateksi on renkaana omassa luokassaan ja varmaan jotain äärimmäistä poikkeustilannetta lukuunottamatta lateksin pienemmästä vierintävastuksesta hyötyy enemmän kuin sen painoerossa hävitään kevyempiin TPU renkaisiin nähden jotka tosin nekin ovat suhteellisen hyviä myös vierintävastuksen osalta, etenkin kaikkein keveimmät.
Omakin perstuntuma on asiasta samaa mieltä, ero lateksin ja ~30g TPU sisurin välillä on kokonaisuutena hyvin marginaalinen mutta jos pakko on jotain mieltä olla niin lateksi on ehkä inansa edellä ajotuntumassa. Veikkaan että tubeless on ikään kuin huippulateksi, semmoista maitohan se lähtökohtaisesti on ja paino taas TPU sisureiden tasolla jos normiannostus.
Mutta tosiaan yleensä tubeles rengas on vahvemmilla kyljillä, kuten esim gp5000 maantiellä, jolloin eroa en kyllä itse lateksiin huomaa. Se ero tulee maantiellä muusta käytettävyydestä.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti MPS
Kevyin vaihtoehto ilman muuta vanha non-tubeless kumi ja tpu sisuri.
Vähän sama juttu gravellissa (kelveillä). Jos rengastilaa on vaan riittävästi, eli esim just joku 45mm kumi ja reippaat paineet, niin ei siinä tubeleksesta mitään hyötyä ole, muttei toisaalta mitään haittakaan. Isojen sisurien kanssa sohlaaminen on penaalista.
Tottakai teet testin samoilla paineilla kymmenen kertaa, niin saat vaihtelun mukaan.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
Arvaan ilman testaamistakin, että ellei verrata jotain 8 baarin ja kahden baarin eroja, niin erot on niin pieniä, että alkaa mennä mittausvirheiden piikkiin, kun ei pysty tekemään kahta täysin identtistä laskua.
Arvaan ilman kysymistäkin, että mikäli tuo pitää paikkaansa niin aika moni tätä ketjua lukenut ja lukeva ja laskureita käyttänyt olisi kovasti pettynyt. Koska silloin noilla laskureillakaan ei ihan hirveästi olisi väliä.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Tietämätön
Mutta koska en edelleenkään ole anekdoottien fani enkä harrasta "en ole testannut enkä myöskään miettinyt mutta heitän nyt lonkalta jotain" kommentteja, otetaan pieni mietintä niin ihan oikeasti näkee onko tuossa jotain perää.
Loivan rullaustestin idea on siis se, että nopeus (max 20 km/h) ja sitä kautta ilmanvastus pysyy niin pienenä, että pienet muutokset ajoasennossa eivät oleellisesti vaikuta kokonaisvastukseen. Koska mäki ja aloituskohta pysyy samana, eri rullaukset mäkeä alas ovat aika vertailukelpoisia ellei testin aikana tule tuulenpuuskia. Jos tulee, pitää ajaa uudelleen.
Mikäli oletetaan esimerkiksi 80 kiloinen kokonaisuus (esim 72 kg kuski ja 8 kg pyörä), niin sellaisella kuskilla ja etupinnalla noin 20km/h nopeudessa kokonaisvastus on noin 55 wattia. Liike-energiaa taas on 0,5 * 80kg * 5,55 m/s ^ 2 eli 1230 joulea. Jos tuo massa pysäytetään 55 W työllä, siihen menee vähän reilu 22 sekuntia. Tosiasiassa aikaa kuluu enemmän, koska nopeuden hidastuessa ilmanvastus pienenee, mutta otetaan yksinkertaistuksen vuoksi tuo.
Vierintävastusmittauksista taas tiedetään, että oikeilla paineilla saa luokkaa 2W/rengas etua verrattuna pelkällä mutulla pumpattuun kumiin. Ja nyt siis puhutaan eroista luokkaa 5 bar vs 7 bar. Siis 4W yhteensä. Jos sama 1230 joulea pysäytetään 51W työllä, tähän menee reilut 24 sekuntia.
20 km/h eli 5,5 m/s nopeudella etenevä pyörä kulkee kahdessa sekunnissa reilut 10 metriä. Eli eroa rullaustestissä voi olettaa kahdella eri paineella olevan 10 metriä tai yli.
Joten oletko niin huono kuski, että et saa erotettua yli 10 metrin vaihtelua ajossa? Tuskin.
Jos ihan tarkkoja ollaan niin noissa alamäkitesteissä pitäisi huomioida muutokset massassa eli painavampaan renkaaseen/pyörään nähden kevyempi mutta muilta ominaisuuksiltaan identtinen pysähtyy aikaisemmin vaikka vierintävastus olisikin sama. Sisärenkailla erot massassa ovat sen verran pieniä että tuolla periaattella tehtyjen testien virhemarginaaliin nähden..
Toki jos eroja saadaan toistuvasti ja ne ovat sekä määrältään että suunnaltaan yhtenäisiä niin voidaan olettaa että jotain vastaavuutta todellisiin ominaisuuksiin saattaa olla.
Toisaalta miksi hukata aikaa tällaisiin "testeihin", saman ajan voi käyttää paljon tehokkaamin vaikkapa harjoittelemalla. Tarpeeksi hyviä tuloksia, ainakin amatöörille, saa kun opettelee käyttämään niitä laskureita ja pitää mielessä perstuntumalla saadun tuntuman osittaisen virheen (kovempi rengas antaa enemmän vauhdin tunnetta). Käytännössä harvempi orjallisesti noudattaa edes mitään laskuria vaan säätää mieleisekseen. Hyvän lähtökohdan niillä kuitenkin voi saada eli ihan turha lähteä 4bar jos laskuri antaa 2,7bar esimerkiksi.
Tässä mitataan saman kuskin ja saman varustuksen eri säätöjä keskenään. Ei kahden eri massaisen kuskin tai välineen.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti MPS
Todennäköisesti siksi, että 4W pois rengaspaineiden säädöllä on puoli tuntia railakasta ja kevyttä rullaamista aurinkoisena kesäpäivänä. 4W lisää FTP:tä taas on tuntitolkulla verta ja kyyneleitä trainerin päällä.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti MPS
Ei kait se paremmin rullaavilla renkailla varustettu pyörä kahta sekuntia pidempään kulje nopeudella 5,5 m/s, vaan kokonaisaika on esimerkissäsi kaksi sekuntia pidempi, eli ero matkoissa ei ole 10 metriä tai enemmän, vaan vähemmän.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
^^lisäksi on otettava laskuissa huomioon se, että renkaassa hukattu teho pienenee verrannollisesti nopeuteen. Kun saat muodostettua nopeuden pienenemisestä yhtälön, niin sitten integroimaan.
Edit: lisäksi on otettava huomioon, että kiihtymisvaiheessa eri vierintävastuksella varustetulla renkaalla huippunopeus on eri samassa alamäessä.
Edelleen: ei mutua. Jos tiedät tarvittavan yhtälön esitä se. Älä laita muita laskemaan hommia puolestasi.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Sivustakatsoja
Kuriositeettina perjantai-illan ratoksi:Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Sivustakatsoja
Jos oletetaan 72kg kuskille ja 8kg pyörälle CdA 0,32 ja ilman tiheydeksi 1,226 kg/m3 ja lasketaan vierimismatka siten, että ilmanvastuksen aiheuttama hidastava voima vähenee normaalin kaavan mukaan F = 0,5 * CdA * rho * v^2 kunnes nopeus on nolla eli pyörä pysähtyy nopeudesta 20km/h (5,5 m/s) rullatessaan tasamaalla niin
- mikäli renkaiden liikettä vastustava voima on 4,3N (eli tehona n 12W) per rengas, pysähtymismatka on n 180m.
- mikäli renkaiden liikettä vastustava voima on 3,6N (eli tehona n 10W) per rengas, pysähtymismatka on n 200m.
Eroa tulee siis 20 metriä. Siis enemmän kuin 10m, kuten jo yllä.
Tässä muutama vuos sitten kun alkoi lapsettaman, tein testin eri renkailla ja rengaspaineilla, niin hämmentävän tarkkaan fillari pysähtyi saman setin kanssa, metrin kahden sisään stoppas. Kerran kokeiltiin eri kuskin vaikutusta, ja kuskin vaihto kymmenen kilon erolla oli muistaakseni parikymmentä metriä, ehkä HC muistaa paremmin. Eri renkailla oli eroa jo kymmeniä metrejä ja 0,3 barin vaikutus oli vielä suurempi. Toki tohon varmaan vaikutti läskirenkaan hiukka pienempi maksimipaine :)Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Tietämätön
Ei kait tähän tehtävään mitään valmista yhtälöä ole, johon sijoitat ajajan painon, mäen pituuden ja jyrkkyyden etc. Vähän hahmottelin miten nopeus mäenlaskussa ja sen jälkeisessä tasamaan rullauksessa kehityisi ja päädyin johonkin tämän tapaiseen:Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
https://live.staticflickr.com/65535/...01d45bde_o.jpg
Käyrän muoto perustuu siihen, että vierintävastus kasvaa verrannolisesti nopeuteen ja ilmanvastus nopeuden neliöön. Matka olisi käyrän ja x-akselin muodostaman alueen pinta-ala.
En mä tällaista lähtisi laskemaan, kun ei sillä tuloksella kuitenkaan mitään tekisi. Käytännön koeajot täysin tuulettomassa säässä on helpompi ratkaisi.
Kyllä niihin on ihan kaavat. Hyvin tunnetut ja käytetyt. Vaikka asia ei mitään rakettitiedettä olekaan, niitä voi myös käyttää apuna mm kantorakettien lentoratoja ennustaessa.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Sivustakatsoja
Taidat sotkea tässä keskenään kaksi eri käsitettä: voiman ja tehon. Renkaan vierimistä vastustava voima toki muuttuu jonkin verran hystereesin (kumiseoksen sisäinen muokkautumista vastustava rakenne) ja abraasion (kumin tarttuminen tien pintaan) muuttuessa, mutta nämä muuttuvat lämmön funktiona. Vaikka lämmön kumiin aiheuttamalla kitkan muutoksella ja nopeudella on toki yhteys, se ei ole lineaarinen. Kun kumiseosta ei tarkemmin tunneta, vierimisen kitkakerroin ja sitä myötä kitkavoima (Fr) pidetään yleensä laskelmissa vakiona.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Sivustakatsoja
Vierimiskitkan tekemä työ puolestaan on määritelmällisesti Wr = Fr * d, jossa matka d jossain aikayksikössä t on d = v*t. Teho (Pr) taas on aikayksikössä tehty työ, joten Pr = Fr * v * t / t = Fr * v.
Vierimistä vastustava teho Pr siis muuttuu lineaarisesti nopeuden muuttuessa, mutta voima Fr ei muutu. Mikä tietysti tekee differentiaalin laskemisesta helpompaa.
Ilmanvastuksesta johtuva voima Fd taas muuttuu: Fd = 0,5 * CdA * rho * v^2, jossa CdA on pyörän ja kuskin yhdistelmän ilmanvastuskerroin kerrottuna etupinta-alalla ja rho on ilman tiheys.
Pyörää kiihdyttää gravitaatio Fg = m*g*sin(a), missä a on mäen jyrkkyys radiaaneina (selkeyden vuoksi notaationa kulkusuunnanmukainen voima on tässä Fg).
Pyörä saavuttaa mäessä huippunopeuden, kun kiihtyvyys ja hidastuvuus ovat samat: Fg = Fd + Fr. Koska Fr on vakio, voi laskentaa helpottaa käyttämällä nettovoimaa Fn = Fg - Fr, mistä saa nopeuden differentiaalin m*dv/dt = Fn - Fd ja sitä kautta differentiaalin ratkomalla pyörän saavuttaman huippunopeuden vt = sqrt(2*(m*g*sin(a)-Fr) / (CdA*rho)).
Jos tuon haluaa integroida, jotta saa nopeuden ajan funtiona niin
v = vt * tanh(t/tau - atanh(v0/vt)),
missä v on haluttu nopeus, vt on huippunopeus, v0 on alkunopeus ja tau on prosessin aikavakio = Vt/g = sqrt(2(mg-Fr)/(CdA*rho*g^2)).
Eikä sitten muuta kuin luvut laskimeen. Kannattaa huomata, että ajossa on kaksi vaihetta: alamäki, jolloin Fn = Fg - Fr ja tasainen, jossa Fn = -Fr.
Joten tässä on palattu takaisin alkupisteeseen: "Kun lumet lähtee ja tiet kuivuu niin hae lähiseudulta sopiva loiva alamäki, jonka päässä on pitkä suora ... Ota mukaan vaaleaa teippiä, tussi ja pumppu, jossa painemittari.".Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Sivustakatsoja
Fillarifoorumin kommenttiketju on kuin taannoinen urheiluvalmentaja, joka pitkän tappioputken jälkeen vannoi asiaan selvää muutosta lupaamalla kääntää joukkueen suuntaa 360 astetta. Ja kun ketjussa kaikki on sanottu ja tehty, yleensä helvetin paljon enemmän on sanottu kuin tehty.
Kokeilin eri pyöriä ja kiekkoja viime keväänä lähes yllä mainitulla protokollalla niin, että en vaihdellut renkaita tai rengaspaineita kiekoilla. Alamäki oli sen verran jyrkkä, että huippunopeus nousi 50-60 km/h:iin. Lopussa oli loiva ylämäki, mikä luultavasti lyhensi mitattavia matkaeroja. Ajattelin ensin, että Strava-jäljestä näkee helposti matkan, mutta jälki on sen verran epätarkka, että ei voi vetää liian tiukkoja johtopäätöksiä. Kuitenkin pyörillä ja kiekoilla (ja renkailla) oli selviä eroja eli erot huippunopeudessa ja matkassa tulivat esiin, mutta tämä testi ei näytä sitä mikä eron aiheuttaa. Ainoa mistä voi sanoa on, että kun ajoi kahdella eri pyörällä samoilla kiekoilla, niin aeromaantiepyörä meni pidemmälle kuin gravelpyörä. Kiinnostavaa olisi vakioida muut muuttujat ja vaihdella vain yhtä osaa (pyörä, kiekot, renkaat, rengaspaineet, tms.) kerrallaan. Tuohon menisi kuitenkin melko paljon aikaa.
https://www.strava.com/activities/11526320218
Jep, ja jos mäki on tuota luokkaa, niin menee siinä takaisinnousussakin melkoisesti aikaa. Oma testirata oli vain sen verran jyrkkä, että pääs ilman polkemista liikkeelle ja päätyi loivaan ylämäkeen, vauhti ei noussut varmaan kolmeen kymppiin ja matka edestakaisin ehkä reilun kilsan. Siinäkin sai näkyvät erot aikaiseksi melko helposti.
Gcn teki testin millä paineilla rullaa nopeiten alamäkeen, kovin paine hitain, optimipaine nopein (silcan laskuri), matala paine noiden välissä. Tosin tuossa oli käännöksiä.
https://www.youtube.com/watch?v=HB0nAuDvKWI
GCN:n testin tuloksen summannee parhaiten Conorin loppukommentti: "You don't have as much confidence".
Tuossa testissä ei varsinaisesti mitattu sitä mikä paine on vierintävastuksellaan nopein vaan millä paineella kyseinen kuski kyseisessä mäessä uskalsi ajaa matkan lyhyimmässä ajassa läpi. Mikä tietysti on ihan validi pointti sekin ja sinällään arvokasta tietoa.
GCN:n videoita katsoessa tosin kannattaa hiukan huomioida se, että GCN tekee sponsoroitua sisältöä, jonka pääasiallinen tarkoitus on viihdyttää ja tuoda katsojia sponsorille. Ja Silca on GCN:n pitkäaiainen sponsori. Sen vuoksi mittariksi on helpointa ottaa jokin aika subjektiivinen suure kuten ajovarmuus ja todeta, että tämän sponsorin suosituksilla minä tunsin oloni varmimmaksi. Siihen on toisaalta vaikea väittää vastaan ja toisaalta vaikea luottaa omalla kohdalla. Asian saa selville ainoastaan kaivamalla jostain sen Silcan laskurin ja kokeilemalla itse. Mikä tietysti on just se mitä sponsori asiasta halusi saada lopputulemaksi.
Tuossahan tosiaan mitattiin rengaspaineiden välistä eroa KÄYTÄNNÖN suorituskykyyn jossa kuvioon tulevat mukaan niin sivuttaispito mutkissa kuin renkaan käytös ajoalustan epätasaisuuksissa yms.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
Voisi olla että toisenlaisessa ajoympäristössä tulokset olisivat olleet hieman erilaiset.
Mutta kun testaajana on kuitenkin viisi vuotta ammattikuskina ajanut hinkilö, niinn vosii uskoa että hänen "persetuntuma" on kohtuullisen hyvällä tasolla siinä kuinka lujaa mutkaan voi missäkin tilanteessa ajaa.Ja kello sitten kertoo omat lukemansa todellisuudesta.
Tietysti paremman tilastollisen otannon olisi saanut jos jokaisella rangaspaineella olisi ajettu vaikka 3-vetoa summittaisessa järjestyksessä ilman että kuski olisi tiennyt miltä paineet renakissa olisi kulloinkin olleet.
Jotenkin kommentti kuulostaa siltä että jos ei osu ihan omaan "mielipiteeseen" asiasta niin keksitään miksi testi ei olisi ollut todenmukainen,. Ja en näe että tuossa testissä mahdollisen sponsorin mukanaolo olisi vaikuttanut kuskin johtopäätöksiin tai siihen mitä kello kertoi ajasta.
En näe miksi kommentti tai GCN:n pätkä olisi mitenkään ristiriitainen minkään mielipiteen kanssa. Kuten todettua, näissä on testattu paineita eri näkökulmista kuin mitä ketjun keskustelu on ollut.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti Santtu75
Mitä GCN:ään itseensä tulee niin se on aina tasapainoillut tarkalla linjalla influencer-markkinoinnin ja tuotetestauksen välillä. Kanava on siinä ollut verrattain avoin ja sanoo suoraan, että he mm tekevät vain tuote-esittelyjä, ei tuotearvosteluja. Miten tuo toteutuu kussakin tapauksessa käytännössä on aina tapauskohtainen ja tulkinnanvarainen. Linjaa on varmasti tarkastettu useaan kertaan ja uudelleen viime vuonna, kun Shift Active Media osti kanavan takaisin itselleen WB-Discoveryltä.
Shift Active Media on brittiläinen mainostoimisto, joka pyrkii palvelemaan asiakkaitaan yhden luukun periaatteella. Palveluihin kuuluu kaikki markkinoinnin stratagisesta suunnittelusta aina mediaostoihin, somekanavien ylläpitoon ja mediatuotantoon. Mediamyyntiä tehdään luonnollisesti myös omiin kanaviin, joihin kuuluu GCN, GMBN ja GTN.
Koska kanavat ovat omia, niillä on tietty journalistinen linja, joka on sovitettu mainostoimiston tarpeisiin. GCN ei tee puhdasta influencer-markkinointia (jossa koko skripti sovitaan sponsorin kanssa) eikä tuotetestausta (jossa mitään ei sovita sponsorin kanssa) vaan jotain tältä väliltä. Ulkopuolisena voi lähinnä arvailla mikä tuo välimuoto on, mutta todennäköisesti sponsori päättää aihepiiristä, laajuudesta ja linjasta ja kanava skriptistä ja kuvaustavasta. Materiaali käydään joka tapauksessa sponsorin kanssa läpi ennen julkaisua.
Se miten tuo näkyy esimerkiksi tällaisessa videossa on varmaankin, että juontaja saa kertoa oman tarinansa asiasta, mutta miten paljon asiaan nähdään vaivaa on sponsorin valinta. Esimerkiksi se, että GCN:n testiä ei tehty kuin kolmena ajona eikä laajemmalla sokkotestillä on luultavasti Silcan päätös. Ja se päätös tuskin perustuu muuhun kuin budjettiin. Silca ei ole mikään iso firma vaan Josh Poertnerin omistama kohtuullisen pieni välinevalmistaja. Jos tällaisen testin tekisi huolella, se tarkoittaisi kuvausryhmän varaamista pidemmäksi aikaa, isomman editointityön ja laajemman suunnittelun. Yksi juontaja/kuski ja kuvausmoottoripyörä + -drone on mallina aika halpa tuottaa. Poertner on luultavasti päättänyt, että se riittää, rahaa ei ole enempään. Tuollakin panoksella saa verkkosivun osoitteen ja "UK warehouse open now" -tekstin näkyviin riittävän pitkäksi aikaa.
GCN:lle tuo linja sopinee ihan hyvin, koska se pyrkii olemaan ensisijaisesti viihdyttävä kanava. Sisältö ei toisaalta saa olla ihan hömppää mutta toisaalta se ei saa mennä myöskään liian syvälliseksi. GCN:n pääkohderyhmä on peruspyöräilijä, ei niinkään aktiiviharrastaja. Liian tosissaan tehty sisältö vieraannuttaisi osan katsojista. Sen näkee vertaamalla kanavien näkyvyyttä: GCN:llä tilaajia on lähes 3,5 miljoonaa kun esim Cade Medialla tilaajamäärä on 300 tuhatta, GPLamalla 200k ja Dylan Johnsonilla 188k. Eli mitä tarkemmin kanava keskittyy kilpailuun ja lajin hienouksiin, sitä vähemmän sillä on tilaajia.
Ja toisin päin: siinä missä Shane kertoo joka ikisen nippelin pyöräilyelektroniikan saloista ja Dylan kaivaa kaikki tutkimukset treenaamisen saloista, GCN ei tee kumpaakaan. On heidän ammattitaitoaan käsitellä eri aiheita sopivin silkkihansikkain.
Täsmälleen samaa mieltä gcn:stä jahucin kanssa. Ja sama tietysti koskee montaa muutakin kanavaa/sivustoa. Ei noita kenkään totena kannata ottaa.
Mielenkiintoista. Harvemmin sitä tulee mieleen, että joku tuubikanava on oikeasti mainostoimiston omistuksessa ja sisältö sen mukaista.Lainaus:
Alkujaan tämän lähetti jahuc
Täh? Mainoksillahan nämä kaikki pyörii.
Klikkiotsikkoa, sponsorointia, mukavaa kehumista, jolla saadaan katsojia. Mun mielestä maailma on mennyt aika hulluksi kun porukka ottaa YouTubea ja shorts videoita totena.
Foorumit ainoita viimeisiä paikkoja vapaalle avautumiselle eri tuotteista. Tosin nämäkin kuolee kaljaa kittaavien ja nahistelevien elekelläisten vuoksi.