Näytä tavallinen näkymä : L1e-A piikkitehot
Kun näissä 250W nimellistehoisissa ainakin ottotehot huitelee pahimmillaan 700W tuntumassa ja kaippa ne piikki antotehotkin jossain 500W päälä liikkuu. Puhutaan siis tuplapiikkitehoista.
Miten mahtaa 1kW nimellistehoisissa olla tuon piikkitehon kanssa?
Jos nimittäin 250W vehkeiden antotehot on jo lähellä 1kW arvoja ja jos käytännössä 1Kw nimellistehoisten piikit on vain 1kW niin eipä niistä 1kW koneista kovin paljon lisä hyötyä ole.
Ilmeisesti Bafangin jälkiasenteiset on ainoita mitä laajemmin on käytössä mutta tietääkö kukaan missä suuruusluokassa niiden huippuantotehot mahtaa liikkua?
52V akulla menee aivan max 30 A, ottotehona tuo on 1560 Wattia.
Itsellä 35A ja 48V nimellisjännite, eli 1680W. Kun akku on täynnä jännite on 54,8V x 35A niin saadaan 1918W. Ainoa rajoittava tekijä Bafang M620-järjestelmässä on ampeerit. Tämä siis laittomilla asetuksilla. Bafangin ei tarvitse huijata itseään lailliseksi toisin kuin muilla valmistajilla. Nämä tulevat auringonnousun idästä, jossa lepakotkin ovat edelleen ruokaa ja lait tehty rikottaviksi. Jokainen ajelkoon omalla vastuullaan.
Toki näytön parametreistä saa säätää helposti mitä vaan ja Eco-1 avustustilassa itselleni on säädetty max. 250W. Sport-5 on itsellä watts ja speed unlimited jolla noustaan sitten tuonne 1900W ja huiput polkematta 55 kmh ja polkien 65 kmh. Helsingissä kelveillä ja pyöräteillä ajelen aina maksimissaan Eco-2 -tasolla joka on mulle konfattu 500 wattiin ja alle 30 kmh. Sikäli en vielä kelpuuttaisi päälleni jengiliivejä.
Saksalaisella Excess-emolevyllä varustetusta M620-järjestelmästä saadaan täydellä 52V akulla jopa 3000W todellista tehoa. Huiput, välityksien vain suinkin riittäessä, voi nousta jopa 80 km/h kieppeille. Hienointa tässäkin on se että mikään pakko tuota huipputehoa ei ole käyttää. Ihmisten ilmoilla liikkuu tälläkin kivasti 25 kmh 250 watilla.
Itselläkin "jälkiasennus" Bafangit kahdessa pyörässä. Hyvä puolihan noissa on tuo säädeltävyys. Ite meen hyvin miedoilla asetuksilla ja ajelen käytännössä (Läski: ~200W ja 29" ~120W) tehoilla. En ole edes testannut paljonko noista "irtoaa" kun haluaa. Mutta huomiona: Kontrollerit selvästi säätelee Ämpäreitä. Eli kun jännite akun tyhjentyessä alenee ja akun jännite vajoaa, niin amppeeereiden pysyessä vakiona teho putoaa.
Saman huomaa shimanossa, heti latauksesta lähtien pyörii kevyemmin ekat kilsat. Mun bbs02sessa oli sama.
Eli kun jännite akun tyhjentyessä alenee ja akun jännite vajoaa, niin amppeeereiden pysyessä vakiona teho putoaa.
Ei kai mikään sähkömoottorin ohjaus tuollain toimi. Jos moottori tarvitsee 100 watin tehon niin se otetaan jostain eli akusta (todellisuudessa vähän enemmän koska mikään säätöjärjestelmä+moottori ei ole häviötön). Jos akku ei kykene antamaan vaadittua tehoa, niin sen kapasiteetti putoaa nopeasti ja matka loppuu. Sähkömoottori ei siis saa alkaa hiipumaan kun akun kapasiteetti vähenee ajon aikana. Kun jännite putoaa niin virtaa pitää löytyä lisää. Jos ei löydy, niin kaikki ei ole silloin kunnossa. Eihän auton moottorinkaan suorituskyky vähene, kun polttoaine alkaa tankissa loppumaan.
Ei kai mikään sähkömoottorin ohjaus tuollain toimi. Jos moottori tarvitsee 100 watin tehon niin se otetaan jostain eli akusta (todellisuudessa vähän enemmän koska mikään säätöjärjestelmä+moottori ei ole häviötön). Jos akku ei kykene antamaan vaadittua tehoa, niin sen kapasiteetti putoaa nopeasti ja matka loppuu. Sähkömoottori ei siis saa alkaa hiipumaan kun akun kapasiteetti vähenee ajon aikana. Kun jännite putoaa niin virtaa pitää löytyä lisää. Jos ei löydy, niin kaikki ei ole silloin kunnossa. Eihän auton moottorinkaan suorituskyky vähene, kun polttoaine alkaa tankissa loppumaan.
Kyllä se maksimiteho hiipuu, koska jännite kuormitettaessa tippuu akun varauksen kanssa virranoton pysyessä samana. 100w teho tuskin tippuu enne kuin meno loppuu kokonaan akun tyhjennyttyä, koska se ei ole lähelläkään saatavaa maksimitehoa. Ja se moottori ei "tarvitse" 100 w tehoa. Moottoria tai avustusta ei ohjata wateilla vaan virralla, jota moottorille annetaan. Moottori siis tarvitsee virtaa tuottaakseen jonkin tehon.
Totta. Jännitettä myös, koska muuten ei ole tehoa.
Ei tuo avustustehon hiipuminen pienemmillä avustustasoilla persauksissa tunnu. Akun jännite ei myöskään kyykkää yhtä kovasti pienillä avustuksilla, joten vaikutus jää tosi pieneksi. Mutta en tiedä kompensoiko mikään moottorin ohjaus alentunutta jännitettä virtaa lisäämällä? Luulisin että ei. Sehän vain kiihdyttäisi akun hiipumista kun jännite alkaa tippua eli akku loppua.
Voi jeesus mikä vertaus. Pitää melkein laittaa viestieni alle signatureen muiden naurettavaksi.
Polkupyörien sähkömoottoreille on tehon puolesta tärkeimpänä rajoittavana tekijänä virta, eli ampeerit jotka luovat lämpöä moottoriin. Siksi mottorinohjausjärjestelmissä on keskeisenä rajoitteena ampeerien yläraja jota järjestelmä ei automaattisesti anna ylittää, rajoittamalla moottorin antamaa avustusta. Esim. minulla aina 35A.
48V akku on täytenä 54,6V ja tyhjänä 43 voltin kieppeillä. Nyt jos maksimiampeerit on aina 35, mutta voltit elää 54,6 ja vaikka 43 välillä, jokainen ymmärtää että täydellä akulla saan 1911W tehot moottorista ja tyhjällä 1505W. Tämän huomaan ihan konkreettisesti perstuntumalta.
Myös jännitteen yläraja on olemassa, mutta tätä ei voi ylittää ellet vaihda akkua. Esim. Bafangiin voisi liittää vaikka 90V akun, mutta tällöin pamahtaa suoraan virhekoodi tai koko järjestelmä ei mene edes päälle. Saman tyyppiset suojaukset on muillakin valmistajilla.
Jos laittaisit niin naurattais kyllä mutta ei siitä syystä kuin ajattelit:).
Oletko ajatellut miten sen moottorin ottamaa virtaa rajoitetaan kun raja saavutetaan?
Jännitettä säätämällä se tehdään. Ei niille moottoreille mene akun jännite selaisenaan...ei missään säädetyssä tasavirtamoottorissa.
^Varmaan joku ajatuskatkos sulla nyt tuli. Virtaa rajoitetaan rajoittamalla virtaa.
Jos akkua ladataan jollain virralla, niin rajoitetaanko sitä virtaa rajoittamalla jännitettä?
Mutta joo, voihan se olla että sitä jännitettäkin rajoitetaan. Kaikki mitä sähköpyöristä puhutaan, puhutaan aina virran rajoittamisesta.
Jännitettä laskemalla laskisi myös moottorin maksimikierrosnopeus ilman kuormaa.
Virta kertaa jännite on teho, eli kyllä ovat kovasti naimisissa.
Oi luoja. Ei se teho mutta se vääntö taas kerran.
"Virta kertaa jännite on teho, eli kyllä ovat kovasti naimisissa."
^Näin se menee. Tasavirtamoottorit ovat loppuviimein yksinkertaisia ohjattavia eli se tapahtuu joko vakiojännitteellä tai -virralla. Kuitenkin kannattaa muistaa, että näihin pätevät fysiikan ja sähköteorian lait, eikä mikään mutu meininki. Olipa sitten kyseessä Bafangi tai joku muu.
Oi luoja. Ei se teho mutta se vääntö taas kerran.
Se, joka osaa kirjoittaa, kuinka sähköpyörän avustustehoa säädetään käytännössä, saa avautua. Ei tässä sen kummemmasta väännöstä ole kyse. Jos olet sitä mieltä, että jännitettä rajoitetaan, niin miten se tehdään sähköpyörissä?
Vielä lisäyksenä, moottori OTTAA X-määrän virtaa jollain jännitteellä. Käämien resistanssi R määrää paljonko se ottaa. Näin yksinkertaistetusti. Momentti taas on jotain ihan muuta..
Sähkömoottorien säätäminen on usein moniselitteistä. Usein moottoriohjaimelle ilmoitetut amppeerit kertovat vain paljonko se kestää sen läpi menevää virtaa.
Yksi erittäin yleinen ja yksinkertainen tapa säätää tasavirtamoottorin virtaa/tehoa on katkoa jännitettä jolloin myös virta ja teho aikayksikössä laskee. Säätö on tietenkin korkeataajuista ja ei tee moottorin käyntiin nykimistä yms..
Ei se ole moniselitteistä. Selitä vaan kun aloitit jo. Tosta kirjoittamastasi en usko yhtäkään lausetta.
Yksi ratkaisu on PWM säädin. Ei siis mikään vastus, joka rajoittaa jännitettä ja hukkaa akkuvirtaa harakoille lämmöksi. Sähköpyöräily on muutakin kuin pelkkä ohmin laki.
Ei se ole moniselitteistä. Selitä vaan kun aloitit jo. Tosta kirjoittamastasi en usko yhtäkään lausetta.
Nyt kun muokkasit kirjoittamaasi, niin alan olla samaa mieltä. Näin ne asiat selkiytyy yön hämärissä. Pahoittelut, jos sävy on ollut hyökkäävä.
Pakko vielä kommentoida, että tosi usein menee ajatuksissa solmuun moottorin ottama virta, akusta revitty virta, moottorin tuottama avustusteho ja akusta otettu teho. Spessulla esim. on akku 36V ja akusta otettava virta ymmärtääkseni rajoitettu 20 A:han. Kun täysi akku on siellä 40 V hujakoilla, niin saadaan reilusti yli 700 W numeroita akusta otetulle teholle. Valmistaja kuitenkin ilmoittaa maksimi avustustehoksi 560 W, joka on varmaan todellisuudessa aika suurin piirtein siellä päin, eikä yli 700 W.
Oi luoja. Ei se teho mutta se vääntö taas kerran.
Ja sitten sanotaan, että vääntöä ei ole ilman tehoa. Nettifoorumeilla lähes aina on menossa kamala vääntö ilman että syntyy mitään (tehoa).
Yksi ratkaisu on PWM säädin. Ei siis mikään vastus, joka rajoittaa jännitettä ja hukkaa akkuvirtaa harakoille lämmöksi. Sähköpyöräily on muutakin kuin pelkkä ohmin laki.
Silloin joskus kun hetken "harrastin" radio-ohjattavia autoja, niin muistaakseni ne elektroniset säätimet on juurikin PWM-pohjaisia. Se oli aikaa kun alettiin siirtymään mekaanisista säätimistä elektronisiin ja NiCd-akuista NiMH-akkuihin. Hurjia virtoja niissäkin oli. Muistaakseni 20A luokkaa ja säädin sellainen puolen tulitikkuaskin kokoinen. Se oli kyllä aika lämmin heti ajon jälkeen.
Heh, tunnustan, että olen jossain vääntänyt myös tehosta, vai oliko se toisin perin.
hakpas on täysin oikeassa kirjoituksissaan. Itse lähdin lyhytnäköisesti viisastelemaan virran rajoituksesta, miltä se akusta päin katsottuna näyttää. Ja kompastuin matkalla itsekin.
Vielä lisäyksenä, moottori OTTAA X-määrän virtaa jollain jännitteellä. Käämien resistanssi R määrää paljonko se ottaa. Näin yksinkertaistetusti. Momentti taas on jotain ihan muuta..
Sähkömoottorien säätäminen on usein moniselitteistä. Usein moottoriohjaimelle ilmoitetut amppeerit kertovat vain paljonko se kestää sen läpi menevää virtaa.
Yksi erittäin yleinen ja yksinkertainen tapa säätää tasavirtamoottorin virtaa/tehoa on katkoa jännitettä jolloin myös virta ja teho aikayksikössä laskee. Säätö on tietenkin korkeataajuista ja ei tee moottorin käyntiin nykimistä yms..
Tuo virran otto pitää paikkansa mikäli moottori on paikallaan, eli akseli ei pääse pyörimään. Heti kun moottori alkaa pyörimään, siinä olevat magneetit ja käämit tuottavat vastasähkömotorisen voiman, eli vastajännitteen joka alkaa pienentää käämien näkemää jännitettä, jolloin virtakin pienenee. Lisäksi AC-moottoreilla, joihin sähköpyörissäkin käytetty harjaton "DC-moottori" (BLDC) kuuluu, virtaa pienentää syöttötaajuuden kasvaessa myös käämin induktanssi. AC-moottorin syöttötaajuus taas on suoraan verrannollinen pyörimisnopeuteen. Harjattoman DC-moottorin ohjaimen tehtävä on huolehtia siitä, että syötetty taajuus ja syöttöjännitteen vaihe suhteessa roottorin ja staattorin väliseen kulmaan on oikea, niin että vääntömomentin tuotto on optimaalinen.
Sähkömoottorityypistä riippumatta voidaan siis todeta että moottorin ottama virta on suoraan verrannollinen sen tuottamaan mekaaniseen momenttiin, jota voidaan ylläpitää kunnes moottorin nopeuden kasvaessa saavutetaan syöttöjännitteen raja, ja virran pienentyessä ja nopeuden kasvaessa tietyn pisteen yli myös vääntömomentti pienenee. Tietenkään käämien eristeet eivät kestä rajattomasti jännitettä, joten on aina olemassa tuo nopeuspiste, jonka yläpuolella momentista joudutaan tinkimään.
Moottoria olisikin tietyllä tavalla paras ajatella laitteena, jolla sähkövirta voidaan muuttaa mekaaniseksi vääntömomentiksi.
Koska momentti on verrannollinen käämien virtaan, momenttimaksimin asettaa taas moottorin käämien resistanssi ja lämmönsieto. Hetkellisesti vääntömomenttia voidaan ottaa hyvinkin paljon, koska voidaan hyödyntää moottorin lämpökapasiteettia, eli sitä että paikat eivät hetkessä kärähdä. Kuinka kauan voidaan ylittää jatkuvan momentin maksimi, riippuu taas sitten moottorin massasta ja rakenteesta (toki ohjaimenkin). Moottorin tuottama teho on taas sitten pyörimisnopeuden (tai itse asiassa kulmanopeuden rad/s, RPM*2*pi/60) ja vääntömomentin tulo. Koska sekä pyörimisnopeus ja vääntömomentti ovat rajalliset, on tehokin rajoittunut johonkin arvoon. Tehoa saadaan siis lisää kasvattamalla joko pyörimisnopeutta tai vääntömomenttia.
Käämiresistanssien pienentäminen on edullista hyötysuhteen kannalta, mutta se kasvattaa moottorin painoa joka taas ei ole oikein hyvä juttu, joten pitää löytää kompromissi massan ja hyötysuhteen väliltä. Mikäli ei oteta huomioon moottoriyksikössä olevia välityksiä, voi todeta että moottorin momentti on verrannollinen sen massaan. Järeämpien käämitysten ja/tai tehokkaampien magneettien kautta. Mikäli pyörimisnopeudesta voi tinkiä, niin useimmiten kannattaa pyrkiä käyttämään vaihteistoa moottorin ja tarvittavan käytön välissä, jolloin lopulliseen sovellukseen saadaan sopiva momentti kasvattamatta moottorin massaa järjettömän paljon. Tämähän näkyy sähköpyörissä juurikin siten, että vaihteistoton napamoottori tuppaa painamaan aika paljon enemmän, tai vaihtoehtoisesti omaamaan pienemmän vääntömomentin kuin keskiömoottorin sisäinen moottoriosa. Vaihteisto tuo toki oman painonsa tähän joten asia ei ole niin yksinkertainen. Pointti on kuitenkin se, että momentin tuottaminen pelkällä sähkömoottorilla on suhteellisen kallis (ja painava) tapa.
Tässä ehkä tulikin "sähkökäytöt"-kurssin oleellinen tietämys tiivistettynä :) Toivottavasti tämä ei ollut liian hankalasti ymmärrettävissä ja auttaa vähän ymmärtämään asioiden riippuvuuksia toisistaan.
t. Janne
^Tuli kyllä niin pahoja fläsh-backejä sähkövoimatekniikan tunneilta, että toipumiseen meneekin taas pari päivää... Jos joku vielä lyö martensiitit pöytään, niin mun on uusittava rauhoittavien resepti.
^^ Joo kiitos, on noita luettu netistä. Taisi olla nimen omaan tuota optimaalisen vääntömomentin ihmettelyä. Eli millä kierrosnopeudella saadaan paras vääntö moottorista itsestään, ja millä taas paras hyötysuhde. Ja se omasta mielestäni klassikko: Miksi moottoripyörä kulkee kahtasataa moottorilla, joka vääntää speksien mukaan 90 Nm, mutta miksi vastaava sähköpyörä ei.
Siksi että moottoripyörässä on tehoa, sähköpyörässä ei :)
Joko mennään? :)
Ei jaksa eikä ehdi nyt :) Pitää lähteä pyöräilemään
^mulla toi sama. Suklaata ja pähkinöitä eväiksi ja seikkailemaan!
Moottoria olisikin tietyllä tavalla paras ajatella laitteena, jolla sähkövirta voidaan muuttaa mekaaniseksi vääntömomentiksi.
Koska sekä pyörimisnopeus ja vääntömomentti ovat rajalliset, on tehokin rajoittunut johonkin arvoon. Tehoa saadaan siis lisää kasvattamalla joko pyörimisnopeutta tai vääntömomenttia.
t. Janne
"Tehoa saadaan siis lisää kasvattamalla joko pyörimisnopeutta tai vääntömomenttia."
Muuten asiaa mutta tätä lausetta pitää tarkentaa hieman. Tämä menee pikemminkin niinpäin, että pyörimisnopeuden tai oikeammin kierrosluvun (rpm) kasvaessa ja sitä kautta momentin pienetyessä tehoa tarvitaan lisää ja myös toisinpäin eli kun tarvitaan suurta momenttia tarvitaan myös tehoa. Sähkömoottorin vääntömonentti on suuri juuri pienillä kierroksilla. Siinä on sen etu polttomoottoriin verrattuna. No milloin sitten sitä paljon puhuttua vääntöä sitten tarvitaan? Liikeelle lähtiessä sekä silloin kun vastus on suuri eli vaikkapa ylämäessä.
Noniin, lenkki heitetty. Märkää oli koska Suomi.
^ Ai kun tästä olis kiva tarinoida koko ilta ja aamuyö. Opetetaan toisillemme asioita, jotka toiset osaa ulkoa täsmällisin termein ja ilmaisuin ja toiset (kuten minä) sitten parhaani mukaan heittää kapuloita rattaisiin.
Silloin kun oikosulkumoottorin ottama virta on suurimmillaan, mikä on kulmanopeus ja moottorin tuottama teho? Jätän tämän vaan tähän. :)
ELi tuohon aloitukseeni liittyen näyttäisi siltä että noissa 1kW koneissa ei ole juuri enempää antotehoa kuin parhaissa 250W koneissa, ehkä pääasiassa johtuen akuista.
Muistaakseni Boschista olisi mitattu yli 700W piikkiantotehoa. Se vaatisi lähelle kilowatin ottotehoa (hyötysuhde tuppaa heikkenemään maksimitehoilla). Kun näissä 1kW Bafangeisssa ym. isoin ottoteho olisi luokkaa 1.5kW, niin ero suhteessa on aika pieni.
Spessu ilmoittaa brosen Max antotehoksi 560w. Akusta tehonotto on päälle 700w. Bafangeista ei ole tietoa.
Watit on sikäli vähän huono mittari, kun tehoa saa lisää samasta moottorista x kertaa kun jos samalla momentilla voi pyörittää x kertaa suuremmalla nopeudella. Näin ollen saman moottorin tehon voi tuplata yksinkertaisesti pyörittämällä tuplasti nopeammin (mikäli syöttöjännite riittää ettei vääntö ala laskemaan). Sikäli voi olla pettymys jos olettaa että vääntömomentti tuplautuu tehon tuplaamalla. Mikäli erona on vain suurempi kierrosnopeus, vääntömomenttia ei saa lisää ilman vaihteistoa. Tehoja vertaillessa olisikin hyvä huomioida millä kierrosnopeudella tuo kyseinen teho saadaan. Sama virhe tehdään monesti muidenkin moottoriajoneuvojen kanssa kun tuijotetaan vaan huipputehoa joka tyypillisesti on suhteellisen suurella kierrosnopeudella, mutta sitten kuitenkin usemmiten käytössä olevat kierrokset ovat paljon pienemmät ja käyttötilanteen tehokin on jotain ihan muuta kuin se huipputeho.
Vääntömomentin kanssa muutos ei ole yhtä helppo, koska se on suoraan verrannollinen moottorin virtaan, ja moottorin käämitys yleensä kestää vaan tietyn virran, joten jättämättä ylimääräistä "päivitysvaraa" samaa temppua ei voi tehdä sen suhteen kuin kierrosnopeuden kanssa.
t. Janne
Ja vaikka täyden akun napajännite olisi 54.8 volttia, niin kuormittaamalla sitä 35 A virralla jännite kyykkää väkisinkin vähän. Eli ihan tuohon watin tarkkuudella laskettuun ottotehoon ei päästä käytännössä. Edes Bafangilla.
Mielenkiinnosta piti kurkkia Bafang M620:n speksejä. Puhuvat siellä 750/1000 watin koneesta riippuen onko käytössä 48V:n tai 52V:n akku. Bafang Ultra on puoletoista kilowatin tai jopa isommankin potkun antava kapine. Eli ei akun antama maksimiteho ole sama kuin moottorin vastaava. Sitä paitsi häviöt pitää ottaa aina huomioon myös.
vBulletin® v4.2.5, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.