PDA

Näytä tavallinen näkymä : Ajoradalla vai kevyen liikenteen väylällä



Ulkorengas
05.04.2016, 14.31
Nyt ei jaksa kierrättää samoja stooreja mitä juuri kirjoittelin pyörätien vaarallisuudesta Onnettomuuksia-ketjuun. Lukekaa sieltä jos ihmettelette miksi ajoradalla pyöräily on tilastojen ja tutkimusten valossa varsin perusteltua huolimatta nopeuseroista autoihin.




Laitetaan tähän vielä jo aiemmin postaamani kuva: liikenneonnettomuuksia tapahtui Helsingissä (siis kaupunkinopeuksissa) vähemmän per ajosuorite siellä missä ei ollut pyörätietä.
http://www.fillarifoorumi.fi/forum/attachment.php?attachmentid=17336&d=1452364316

Tvain pyynnöstäni tarkensi kommenttiaan samassa yhteydessä seuraavasti:


Siihen onko ajorata turvallisempi kuin yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (tai edes aito pyörätie) ajoradan rinnalla, ei varmasti ole edes yksikäsitteistä vastausta. Ja sen, että vastausta ei ole, mielestäni kuva jopa osoittaa. Kuva nimittäin osoittaa myös sen, että joihinkin paikkoihin pyörätien rakentaminen (autojen ja polkupyörien erottamiseksi) heikentää liikenneturvallisuutta. Oma kommenttinihan oli vastauksena esitettyyn väitteeseen, että likimain joka paikkaan voisi vaan rakentaa pyöräteitä ja se ratkaisisi ongelman. Olen tuon kuvan aiemminkin linkittänyt, ja silloin minulle oikeutetusti huomautettiin, että tilasto ei todista,että pyörätietä kannattaisi jättää käyttämättä silloin kun sellainen on.

Tälle keskustelulle millaisessa tapauksessa pyörätie parantaa turvallisuutta, voisi tietenkin pistää omankin ketjun kasaan jos joku muukin niistä asioista on kiinnostunut analyyttisemmin keskustelemaan.

Koska jälleen kerran tämän viestin alussa olevasta lainauksesta voi saada sen käsityksen, että kuvan perusteella ajoradalla pyöräily olisi perusteltua, lienee syytä perata moneen kertaan kaluttua aihe lopullisesti. Toki aiheesta voi yleisellä tai yksityiskohtaisella tasolla jatkaa keskustelua analyyttisemminkin, jos osaamista löytyy. Ennemmin tai myöhemmin se keväällä kuitenkin nousee iltapäivälehdissä tai vakavamminkin otettavissa lehdissä esiin. Sitä keskustelua varten on hyvä parsia faktat kasaan, jotta pyöräilijöillä olisi jotain muutakin kuin lapsellisen helposti alas ammuttavia väitteitä tarjolla.

Tvainin postaama kuva osoittaa sen, että niissä paikoissa, missä kadunvarren pyörätie (ilmeisesti = yhdistetty klv?) on, siellä onnettomuuksia ajosuoritteeseen nähden tapahtuu enemmän kuin ajoradalla. Mielestäni kuva ei osoita, että pyöräily ajoradalla olisi perusteltua, jos klv on käytettävissä. Tämä siksi, että olosuhteet eivät ole vertailukelpoiset noiden tilanteiden välillä. Paikoissa, joihin kadunvarren pyörätie (klv) on rakennettu, pyörätien rakentamiselle on olemassa hyvät perusteet. Se voi olla autoliikenteen määrä, ajoradan geometria, autojen nopeus tai jokin muu syy tai noiden yhdistelmä. Ja sen vuoksi ajoradalle siirtyminen noissa paikoissa ei välttämättä vastaa onnettomuusriskiltään taulukon lukuja.

Onnettomuuksien merkityksen ratkaisee kaksi eri tekijää. Toinen on onnettomuuksien määrä ja toinen on onnettomuuksien seuraukset. Jälkimmäisen pitäisi olla pyöräilijää kiinnostava juttu. Taulukko ottaa kantaa vain määrään. Minulla ei ole tietoa siitä, poikkeaako seuraukset klv:llä ja ajoradalla toisistaan. Ensimmäisenä tulee kyllä mieleen, että ajoradalla nopeudet törmäystilanteessa ovat suurempia kuin klv:llä. Sillä on luultavasti ikävä vaikutus pyöräilijän terveyteen.

Luulin, että olimme jo tvainin kanssa tästä asiasta samaa mieltä onnettomuusketjussa käydyn keskustelun jälkeen. Nyt kuitenkin avautumisketjussa olleen kommentin perusteella tuntuu, kun takki olisi kääntynyt. Pidätkö taulukkoa esillä näin aktiivisesti, jotta haluat oikeuttaa ajoradalla ajamisen vai mikä juttu tässä on taustalla?

tvain
05.04.2016, 23.35
Jees, kiitos kun avasit oman ketjun, ja hyvä, että asia kiinnostaa muitakin kuin minua. Käytetään ketjua sitten laajemminkin selvittämään onko, ja jos niin milloin, pyöräteistä hyötä, eikä ainoastaan sen selvittämiseen onko minun väitteissäni perää.

Kuten jo sanoin, Olen tuon kuvan aiemminkin linkittänyt, ja silloin minulle oikeutetusti huomautettiin, että tilasto ei todista,että pyörätietä kannattaisi jättää käyttämättä silloin kun sellainen on. Ja mitä tuo tilasto sitten todistaa? Se on kuitenkin nyt tärkeää ymmärtää, että kun kuva ei todista jotain, niin tästä ei voi päätellä jotain muuta (kuten esimerkiksi sitä, että pyörätietä aina kannattaisi käyttää jos sellainen on), vaan se on vain todisteiden puute väitteelle tuossa muodossaan. (Tuon kuvan lähde on Pasanen & Räsänen (1999). Pyöräilyn riskit Helsingissä. Löytyy Googlella PDF-muodossa. Onnettomuustilastot tutkimuksessa on vuodelta 1995 enkä osaa sanoa kuinka moni pyöräteistä Helsingissä on yli 20 vuotta sitten ollut yhdistettyjä, kenties osa ollut rinnakkaisia=liikennemerkit 424&425. Oliko Bulevardin yksisuuntaiset pyörätiet olemassa jo tuolloin?)

Nythän tieliikennelain uudistukseen on ennakkotietojen (http://pyoraliitto.fi/tieliikennelaista-nayttaisi-tulevan-hyva/) mukaan tarkoitus kirjata pyörätien käyttövelvollisuus siinä muodossa, että vasemmanpuoleisen pyörätien käyttö on täysin vapaaehtoista. Tämä on mielestäni vahva viesti siitä, että LVM on tunnistanut sen, että kaksisuuntainen pyörätie (jalankulkijoista riippumatta) ei ole sen turvallisempi kuin ajoradalla pyöräily. Tässä muodossahan väite esiintyy lukuisissa tutkimuksissa. Mm. Pyöräilyn riskit Helsingissä mainitsee, että vastaaviin tutkimustuloksiin on päädytty Saksassa, Norjassa ja Yhdysvalloissa.

Ja mielelläni ymmärtäisin tässä pyörätieasiassa ne ongelmat, jolla voin tehdä omasta pyöräilystäni turvallisempaa -- jos faktat ovat puolellani, niin saatan oikeuttaa sillä jopa pyöräilyni ajoradalla esimerkiksi tämänkaltaisissa (https://goo.gl/maps/RKcUK7dfbjR2) risteyksissä kuin kotini läheltä löytyy. Vasemmalla korvallakin näkee, että näkyvyys tuossa risteyksessä on olematon mutta ongelman voi "korjata" pyöräilemällä ajoradalla.

Tänään aiemmin Twitterissä vastaan tuli myös vuodelta 2014 oleva Voxin artikkeli pyöräilystä autojen seassa versus erillisellä pyörätiellä. Lopussa on mielenkiintoinen taulukko kanadalaisesta tutkimuksesta siitä millainen pyöräily-ympäristö koetaan turvalliseksi ja mikä taas on oikeasti turvallinen. http://www.vox.com/2014/9/19/6404829/vehicular-cycling-bike-lanes
Hienosti siellä korostuu tämä suomalainen tapa (englanniksi multiuse path), joka koetaan turvalliseksi, mutta on kyseisen tutkimuksen (johon en ole perehtynyt) vaarallisempaa kuin paikalliskaduilla ajoradalla pyöräily. En tosin ole aivan varma mitä tutkimuksessa multiuse path tarkoittaa, koska tunnetusti pyöräilijän suurin vaara ovat autot, ja erillinen puistossa kulkeva yhdistetty pyörätie on siis selvästi turvallisempi kuin ajoradan rinnalla kulkeva, kuten jo alkuperäinen kuvakin osoittaa.

oem
06.04.2016, 06.16
Mielestäni valinnan voi tehdä nopeuden mukaan. Jos yli 30, ajoradalle ja alle niin kevyen liikenteen väylälle koska liikenteessä on muitakin. Jos ei ole mahdollista noudattaa turvallista tilannenopeutta tai on muuten onnettomuusherkkä ja stressaa koko ajan muiden virheistä, voi miettiä onko pyöräily oma laji.

izmo
06.04.2016, 07.19
joo on kiva ajaa pölyssä ajoradalla ja niellä kaikki sisään .... otan kelvin:eek:

Ari H
06.04.2016, 09.44
^^ Sanoisin, että raja on lähempänä 20 kuin 30. Vajaa kolmekymppiä on turhaa kova vauhti pyöräilevien lasten , piskien ja kännyä räpläävien teinien seassa.

oem
06.04.2016, 10.03
^Ne on tarkoittamiani tilannenopeustilanteita. Oon valmis pysäyttämään/hidastamaan tarvittaessa jos näyttää että kohdattavien kulkeminen epävakaata tai muuten ajattelematonta tai osaamatonta
ja aina kun lapsia tai koiria. Pirikello on tarpeellinen ja kilautan jos näyttää että ohitettava ei huomaa ellei ole valmiiksi laidassa, enkä muista että kukaan olis siitä pahastunut. Kellon ääni ehkäisee myös jätöskasojen ja lätäköiden kohdalla poukkoilua.

Mika A
06.04.2016, 10.15
... Pirikello on tarpeellinen ja kilautan....

http://www.googlefight.com/kilikello-vs-pirikello.php :D (http://www.googlefight.com/kilikello-vs-pirikello.php)

Oatmeal Stout
06.04.2016, 11.28
http://www.googlefight.com/kilikello-vs-pirikello.php :D (http://www.googlefight.com/kilikello-vs-pirikello.php)

Piri tarkoittaa seuraavia asioita ja henkilöitä:

piri, korealainen soitin
piri, slanginimitys amfetamiinille
Piri, miehen etunimi:
Piri Reis (1445-1554), osmanien amiraali
Piri Weepu (s. 1983), uusiseelantilainen rugby-pelaaja
Piri, sukunimenä:
Markku Piri (s. 1955), suomalainen tekstiilitaiteilija
Pentti Piri (k. 1597), suomalainen nuijasodan kapinapäällikkö
Santtu Piri, suomalainen työläisrunoilija ja suomentaja
Piri, lempinimenä:
Kari "Piri" Eloranta (s. 1956), suomalainen jääkiekkoilija, jalkapalloilija ja valmentaja
Piri oli Auran Panimo Oy:n valmistama limonadimerkki

Ulkorengas
06.04.2016, 12.09
Tvain, syy tämän asian jauhamiseen on kommentisi "ajoradalla pyöräily on tilastojen ja tutkimusten valossa varsin perusteltua huolimatta nopeuseroista autoihin."

Yksinkertaisuuttani pahoitellen joudun toistelemaan samoja asioita. Kun helsinkiläisen tutkimuksen kuvasi ei tätä perustele, missä asia perustellaan? Linkittämääsi kanadalaista juttua en puutteellisella kielitaidollani jaksanut kahlata kokonaan läpi, mutta ehkä myöhemmin sitten. Kuitenkin jutun lopun kuvassa pääkatu + pysäköidyt autot on vaarallisin yhdistelmä siitä huolimatta, että se myös koetaan vaarallisimmaksi. Periaatteessa koetun vaarallisuuden pitäisi vaikuttaa ihmisen käytökseen, mutta tässä tapauksessa sekään ei estä riskien realisoitumista.

Ilman pysäköityjä autoja tilanne on hiukan parempi, vaikka se koetaankin yhtä turvattomaksi. Tuon opetus on ainakin se, että riskien tunnistamisessa on puutteita. Tai eihän se mikään opetus ole, vaan itsestäänselvyys. Harvemmin ennalta havaittu riski realisoituu.

Tosin edellen minulle on jäänyt epäselväksi, miten pyöräilyn turvallisuus määritellään. Perinteinen tapa liikenteestä puhuttaessa on käyttää kuolleiden määriä, koska vain niistä on ainakin Suomessa luotettavaa tilastotietoa. Se taas aiheuttaa mallikoille herkästi ymmärtämisongelmia, koska eihän pieni ajonopeuden pudotus kolareita estä. Ei niin, mutta se lieventää kolareiden seurauksia. Tällöin osa uhreista jää henkiin, osa loukkaantuu lievemmin ja osa kolareista jää pelkästään omaisuusvahingoiksi henkilövahingon sijaan. Tässä tapauksessa kuolleiden määrä ei siis liene käyttökelpoinen mittari, kun tilastodataa ei saada tarpeeksi. Ei onnettomuuksien määristä, eikä ajosuoritteesta. Veikkaan, että turvallisuutta voidaan käsitellä vain onnettomuusmäärien perusteella, koska tuskin missään maailmassa pyöräilijöiden loukkaantumisasteet on tilastoitu luotettavasti. Suomessakin liikenteen tilastointi on maailman huipputasoa, mutta silti pyöräilijöille sattuvien onnettomuuksien määrä on arvioitu kolminkertaiseksi mihinkään tilastoihin päätyviin verrattuna. Kohtuu iso klappi. Toki harmittomien kaatumisten ja tilastokelpoisen onnettomuuden välillä on laaja harmaa alue. Ainoa fakta on se, että käytössämme olevissa tiedoissa on suuri virhemarginaali ja se pitää ottaa huomioon näennäistarkkuuden välttämiseksi.



Nythän tieliikennelain uudistukseen on ennakkotietojen (http://pyoraliitto.fi/tieliikennelaista-nayttaisi-tulevan-hyva/) mukaan tarkoitus kirjata pyörätien käyttövelvollisuus siinä muodossa, että vasemmanpuoleisen pyörätien käyttö on täysin vapaaehtoista. Tämä on mielestäni vahva viesti siitä, että LVM on tunnistanut sen, että kaksisuuntainen pyörätie (jalankulkijoista riippumatta) ei ole sen turvallisempi kuin ajoradalla pyöräily. Tässä muodossahan väite esiintyy lukuisissa tutkimuksissa. Mm. Pyöräilyn riskit Helsingissä mainitsee, että vastaaviin tutkimustuloksiin on päädytty Saksassa, Norjassa ja Yhdysvalloissa.

Tuo on pelottavan kiinnostava kokonaisuus. Pyöräilyn sujuvuuden kannalta pidän ongelmallisena esim. sitä, että usein käännöksissä joutuu odottamaan kahdet valot, kun autoliikenne selviää yksillä. Jos muutos johtaa siihen, että pyöräteistä tulee yksisuuntaisia, vastakarvaan siirtyminen vaatisi kadun ylityksen kahteen kertaan. Toivottavasti laki ja käytäntö ei siis tule aiheuttamaan lisää pyöräilyä haittaavia järjestelyjä. Onhan selvää, että kevyen liikenteen toimivuuden kannalta reittien sujuvuus on tärkeämpää kuin autoliikenteellä. Pienetkin kiertämiset ja koukkaukset koetaan enemmän sujuvuutta haittaavina kuin autolla ajettaessa.


Ja mielelläni ymmärtäisin tässä pyörätieasiassa ne ongelmat, jolla voin tehdä omasta pyöräilystäni turvallisempaa -- jos faktat ovat puolellani, niin saatan oikeuttaa sillä jopa pyöräilyni ajoradalla esimerkiksi tämänkaltaisissa (https://goo.gl/maps/RKcUK7dfbjR2) risteyksissä kuin kotini läheltä löytyy. Vasemmalla korvallakin näkee, että näkyvyys tuossa risteyksessä on olematon mutta ongelman voi "korjata" pyöräilemällä ajoradalla.


Asiaa voi tarkastella tilastotason lisäksi omaa käytöstä arvioimalla. Itse uskon pystyväni määrittelemään tuossa oikean tilannenopeuden, vaikka tilaston mukaan eli kansa keskimäärin joutuu ongelmiin. Sille, joka ajattelee samoin kuin minä, turvallisuus ei ole kestävä peruste oikeuttaa omaa ajamista ajoradalla. Syy on halu käyttää kovempia ajonopeuksia eli ajoajan minimointi. Se taas on ongelmallinen peruste, koska sen ääneen sanominen johtaa mielikuviin tuhatta ja sataa kiitävästä itsekkäästä trikoopyöräilijästä. Millä sitten tuollaisetkin mielikuvat estäisi, siinä onkin vaikea tehtävä. Ongelman suuruuden näkee jokaisesta iltapäivälehden gallupista/aihetta käsittelevästä kommenttiosiosta. Pikku juttu, mutta kun sama porukka joka noita kommentteja kirjoittelee, on myös osallisena liikenteessä ja liikennekulttuuri on siellä olevien ihmisten asenteiden summa.

Vilhelm V
06.04.2016, 17.01
Ajoradalla vai muualla siinäpä pohdittavaa. Valinnassa painaa varsinkin kokeneemmilla pyöräilijöillä varmaan enemmän muut asiat kuin pelkästään turvallisuus tai absoluuttinen nopeus. Näihin sinänsä rationaalisiin syihin ei pidä mielestäni tuijottaa liikaa. Kokemus sujuvuudesta, katkottomuudesta on mielestäni aika oleellinen väylän välinnassa. Kokemattomalle pelkkä turvattomuuden tunne sen sijaan voi olla syy välttää kokonaan esim. Helsingin keskustan kaltaisia kohteita pyöräillessä.

Ilborg
06.04.2016, 19.01
"Valhe, emävalhe, tilasto" juontaa juurensa luultavasti juuri että tilastojen tulkinta on huomattavan hankalaa ja monimutkaista. Tuossakin tilastossa jää paljon hyvin paljon tulkinnanvaraa, sillä pelkästään ajoradan vieressä kulkeva klv tuskin on juuri vaarallisempi kuin erillinen pyörätie. Tuo ei ota mitenkään muuten kantaa teiden laatuun, eli ajonopeuksiin, risteyksien määriin tai näkyvyyteen. Myös onnettomuustyypit sekä tyypillinen tiettyä tien osaa käyttävä kuski jää huomiotta. Mutta tilasto ei siinä mielessä ole turha, jos osataan kysyä jatkokysymys että miksi kyseinen tulos saatiin.

Oman arvion mukaan voi rumentaa amatöörifillaristit jotka ajaa todennäköisemmin klv:tä, mutta etenkin että jos jotain sattuu, se poikittain eteen tuleva auto on suurempi vaara kuin sivusuunnassa kiilaava auto. Sivusuunnassa kiilatessa vammauttava syy on enemmän tien ja pientareen rakenteissa kuin itse törmäys autoon, eli on suuri mahdollisuus että kiilaus vastaa aika lähelle normaalia vauhdista tapahtuvaa kaatumisonnettomuutta, mutta poikittain eteen tulevan auton kanssa on paljon vaikeampi painia. Ajoradalla myös näkyvyys risteyksissä on aivan toisesta maailmasta kuin mitä klv:llä monesti on, jolloin sekä fillaristi näkee sivutieltä tulevan autoilijan, mutta myös tavallisella mentaliteetilla ajava autoilija olettaa klv:llä liikkuvan enintään nopeita jalankulkijoita (joista moni väistää). Samalla myös fillaristi tulee loogisesta suunnasta mihin autoilija muutenkin katsoo (vasemman puolen klv on ylivoimaisesti vaarallisin risteyksissä). Myös empiiristen kokemusten mukaan viherkaistale ajoradan ja pyörätien välillä tuhoaa näkyvyyden autosta takaviistosta tulevia pyöräilijöitä kohtaan lähes täysin: peilistä näkyy vasta jossain kaukana takana oleva pyörätie, sekä takapalkki estää näkemästä hieman lähemmäs, sekä risteykseen jo kääntyessä peilit sojottaa suuntaan josta ei ole mitään apua, eikä takaviistoon näe joko palkkien tai muiden matkustajien takia. Ajoradalla ajava fillaristi on taas helppo nähdä autostakin koska fillaristi on lähes aina jossain näkyvässä kulmassa, ainoastaan jos unohtaa peiliä katsoa ja fillaristi on vetämässä oikealta ohitse, voi tulla vahinkoja. Tässäkin tapauksessa tosin törmäysvoimat on todennäköisesti pieniä ja fillaristi voi pysyä pystyssä ottamalla autosta tukea toisin kuin auto joka on jo ehtinyt tulla takaa ohitse ja kääntyä poikittain eteen. Mutta nämä asiat on sellaisia mitä noista tilastoista ei näe, ja toisessa kaupungissa voi klv olla jopa turvallisempi kuin ajorata, koska syy ei välttämättä ole klv/pyörätie vaan se että infra toimii niin paljon paremmin yli 10km/h nopeutta ajaessa ajoradalta käsin kuin mitä jostain talon nurkalta tielle tupsahtavalta klv:ltä.

Kyllähän tuota lakia ja asetusta voisi kirjoittaa ehdollisempaan suuntaan käyttöpakon kannalta. Oikean puolen klv:n käyttämättömyyden voisi sallia myös turvallisuuteen vedoten, silloin kun sen voi tehdä muuta liikennettä merkitsevästi häiritsemättä. Tällä hetkellä pyöräilijän väistämisvelvollisuus pyörätieltä takaisin ajoradalle tultaessa voi tehdä ajosta melko typerää jos pitää kahden risteyksen välillä ajaa pyörätiellä ja siirtyä takaisin ajoradalle kun ei ole klv:n merkkiä seuraavan risteyksen jälkeen. Ei ole varmasti turvallisin vaihtoehto pomppia jatkuvasti pyörätieltä ajoradalla ja takaisin, tai pahimmillaan useita kertoja parin kilometrin matkalla ajoradan puolelta toiselle kun pyörätie katkeaa yllättäen, mutta toisella puolella jatkuu. Tällä hetkellä laki on turhan epämääräinen että sen tulkinnasta päästäisi tien päällä yhteisymmärrykseen (tai kuinka moni edes tietää poikkeuksista).

cartmann
06.04.2016, 20.06
Sanokaa nyt vielä, että ajatte ajoradalla kaksi tai kolme fillaria rinnakkain, kun vieressä kulkee kelvi :facepalm:

Esa S
06.04.2016, 20.14
^ Sivistysmaissa näin, siis kaksi rinnan vaikka olisi kelvikin. Kaksi rinnan ajo ei vaikeuta ohitusta vaan helpottaa, koska ohitettava jono lyhentyy. Samalla kaistalla kun ei ohitus voi tapahtua kuitenkaan 1.5 metrin etäisyydellä.

am8119
06.04.2016, 21.25
^ Sivistysmaissa näin, siis kaksi rinnan vaikka olisi kelvikin. Kaksi rinnan ajo ei vaikeuta ohitusta vaan helpottaa, koska ohitettava jono lyhentyy. Samalla kaistalla kun ei ohitus voi tapahtua kuitenkaan 1.5 metrin etäisyydellä.

Selitys syystä > https://www.youtube.com/watch?v=OTGRQgw6PDA

https://www.youtube.com/watch?v=o9pmw2ckQSU

Tässä selitetty hyvin > https://www.youtube.com/watch?v=lJHXzt7TC2k

tvain
06.04.2016, 22.44
"Valhe, emävalhe, tilasto" juontaa juurensa luultavasti juuri että tilastojen tulkinta on huomattavan hankalaa ja monimutkaista. Tuossakin tilastossa jää paljon hyvin paljon tulkinnanvaraa, sillä pelkästään ajoradan vieressä kulkeva klv tuskin on juuri vaarallisempi kuin erillinen pyörätie.

No juuri se ajoradan rinnalla kulkeva klv tai pyörätie on merkittävästi vaarallisempi kuin erillinen, puistossa tai vastaavassa kulkeva pyörätie (vaikka olisikin yhdistetty jalkakäytävä). Ja se johtuu juuri niistä kääntyvistä autoista, risteyksistä ja pihateiden liittymistä. Muistelen nähneeni tästä jonkun ulkomaisenkin tutkimuksen, mutta en osaa äkkiä kaivaa muita lähdeviitteitä. Tuossa kuvassahan alla luki selityksenä mitä erillisellä pyörätiellä tarkoitetaan. Se kuitenkin täytyy ymmärtää, että pelkästään 50 cm nurmikkokaistale ajoradan ja pyörätien välissä ei riitä tekemään pyörätiestä erillistä tässä merkityksessä.

tvain
06.04.2016, 23.25
Pyöräilyä tarkasteltaessa liikenne- eikä liikuntamuotona maantiepyöräilijöiden ryhmässä ajaminen ei ole se kriteeri millä pyöräväylästä tehdään hyvä. Olemassaolevista hyvistä pyöräteistä voi katsoa mallia Hollannista ja Tanskasta. Pyöräilyn turvallisuutta minä mittaisin ensisijassa joko liikennekuolemia per pyöräilykilometri tai sitten kaikkia henkilövahinkoon johtaneita pyöräilyonnettomuuksia per pyöräilykilometri. Kuolemilla mitattunahan Suomessa kuolee pyöräilijöitä tuplasti verrattuna Hollantiin ja Tanskaan. Sen sijaan jos haluaa verrata vaikka Suomessa kaupunkeja keskenään, ei kuolemat ole kovin relevantti mittari kun niistä ei saada tilastollisesti merkittävää määrää järkevässä ajassa, ja hyvä niin. Silloin täytyy verrata kaikkien pyöräilyonnettomuuksien määrää tai ainakin kaikkien henkilövahinkoon johtaneiden määrää.

am8119 videoista kolmas näytti lanseeraavan käsitteen "primari position" tiellä eli ajetaan keskellä kaistaa, jotta takaa tuleva auto joutuu ohittamaan vastaantulevien kaistan kautta. Siinä on sama filosofia kuin Pyöräliiton ennakkotietojen mukaan uudessa tieliikennelaissa: pyöräilyn "ajoneuvoistaminen" erona "kevyeseen liikenteeseen". Mielestäni erittäin hyvä suunta, mutta tokihan muutos jonkun verran kitkaa aiheuttaa. Perusteet muutokselle ovat kuitenkin mielestäni vahvat. Ei Hollannissa ja Tanskassa käsittääkseni pyörätien käyttövelvollisuus ole ongelma. En tiedä miten siellä urheilevat maantiepyöräilijät toimivat: kenties löytyy riittävästi pikkuteitä joilla ajella?

Ulkorengas, kysyit, että missä perustellaan, että ajoradalla pyöräily on turvallista. Eikös tässä nyt tullut selväksi, että Suomessa käytetyt 2-suuntaiset pyörätiet eivät minkäänmaalaisten tutkimusten perustella ole sen turvallisempia kuin (ilman pyörätietä) ajoradalla pyöräily? Ja jos tällaiset tutkimustulokset on saatu kaikkia pyöräilijöitä keskimäärin koskevina, niin eikös nyt ainakin nopeasti ajavien pyöräilijöiden silloin kannata käyttää ajorataa? Minulle riittää jo tällainen päättely jossain määrin perusteeksi. Tottakai tykkäisin jos kotiseudullani olisi yksisuuntaiset jalankulusta erotellut pyörätiet, mutta eipä niitä kuitenkaan tehdä kuin kaupunkiin. Ja sitten tuonne maantien varteen tuntuu olevan rahoituksesta kiinni saadaanko edes sitä yhdistettyä pyöräjalkakäytävää.

Ja kun nyt koen, että tässä on jonkun verran tullut suoria kysymyksiä, niin kerrottakoon, että itse ajan trikoissa, kypärä päässä ja muissa ajovarusteissa sekä ylipitkää työmatkaa että urheilullista hupiajoa maantiefillarilla/cyclolla (20-30+ km/h keskinopeutena) ja silloin käytän klv:ä taajamien ulkopuolella yksin ajaessa mutta en ryhmässä ajettaessa, ja kaupungeissa usein häpeilemättä ajelen ajoradalla riiippuen vähän reitinvalinnassa enkä aivan ruuhkaisimmilla kaduilla. Ja oikeastaan samalla tavalla ajan myös kaupunkipyörällä takki auki ja ilman kypärää: mutta silloinpa en poistu taajaman ulkopuolelle, joten ajelen surutta ajoradalla myös kaupunkipyörällä (15-25 km/h keskinopeutena). Ja perustelen tätä kaupunkiajoa ajoradalla itselleni juurikin risteysnäkyvyyksillä ja reittien jatkuvuudella. Toki vaihtoehto olisi lähes pysähtyä useimpiin risteyksiin, mutta se saattaisi johtaa sitten pyörän vaihtamiseen autoon. Ja ei, minä en pyöräile ideologista tai ympäristösyistä vaan aivan itsekkäistä syistä (arkiliikunta, ulkoilma ja pihi rahankäyttäjä). Lasten kanssa ajamme sitten kiltisti pyörätieä, jopa vasemmanpuoleista, mutta jalkakäytävien sijaan ajamme yleensä lasten kanssa jonossa ajoradalla, mutta se on ehkä jo ihan toinen juttu. Ja oikeastaan nämä ovat ne syyt, miksi haluasin a) Suomeen 1-suuntaisia jalankulusta erotettuja sujuvia pyöräteitä ja b) ymmärtää nykyistä paremmin liikenneturvallisuustekijät tämänhetkisellä infralla.

Ulkorengas
07.04.2016, 05.19
^ Sivistysmaissa näin, siis kaksi rinnan vaikka olisi kelvikin. Kaksi rinnan ajo ei vaikeuta ohitusta vaan helpottaa, koska ohitettava jono lyhentyy. Samalla kaistalla kun ei ohitus voi tapahtua kuitenkaan 1.5 metrin etäisyydellä.

Riippuu tietysti pyöräilijöiden määrästä. Kaksi teinityttöä jopoilemassa on eri asia kuin 10 maantiepyöräilijän ryhmä. Jossain noiden välillä menee raja ohitusten helppouden suhteen, mutta tämän tarkemmin en sitä osaa määritellä.

Ulkorengas
07.04.2016, 05.43
Pyöräilyä tarkasteltaessa liikenne- eikä liikuntamuotona maantiepyöräilijöiden ryhmässä ajaminen ei ole se kriteeri millä pyöräväylästä tehdään hyvä.

Liikennemuodon näkökulmaa toivon painotettavan tässä asiassa. Liikuntaa harrastetaan siellä, missä olosuhteet on siihen sopivat.


Pyöräilyn turvallisuutta minä mittaisin ensisijassa joko liikennekuolemia per pyöräilykilometri tai sitten kaikkia henkilövahinkoon johtaneita pyöräilyonnettomuuksia per pyöräilykilometri. Kuolemilla mitattunahan Suomessa kuolee pyöräilijöitä tuplasti verrattuna Hollantiin ja Tanskaan. Sen sijaan jos haluaa verrata vaikka Suomessa kaupunkeja keskenään, ei kuolemat ole kovin relevantti mittari kun niistä ei saada tilastollisesti merkittävää määrää järkevässä ajassa, ja hyvä niin. Silloin täytyy verrata kaikkien pyöräilyonnettomuuksien määrää tai ainakin kaikkien henkilövahinkoon johtaneiden määrää.

Noin olisi hyvä toimia, mutta vallitsevaa käytäntöä ei taida olla eli emme tiedä, mistä pyöräilyn turvallisuudesta puhuttaessa on kyse.


am8119 videoista kolmas näytti lanseeraavan käsitteen "primari position" tiellä eli ajetaan keskellä kaistaa, jotta takaa tuleva auto joutuu ohittamaan vastaantulevien kaistan kautta. Siinä on sama filosofia kuin Pyöräliiton ennakkotietojen mukaan uudessa tieliikennelaissa: pyöräilyn "ajoneuvoistaminen" erona "kevyeseen liikenteeseen". Mielestäni erittäin hyvä suunta, mutta tokihan muutos jonkun verran kitkaa aiheuttaa. Perusteet muutokselle ovat kuitenkin mielestäni vahvat.

Riippuu varmaan ajoradan nopeusrajoituksesta. Kaupungissa itsekin otan tarvittaessa oman tilani autoilta juuri selvyyden vuoksi. Maantiellä en tuohon näe perusteita, kun nopeuserot on 60...80 km/h suuruusluokkaa.


Ulkorengas, kysyit, että missä perustellaan, että ajoradalla pyöräily on turvallista. Eikös tässä nyt tullut selväksi, että Suomessa käytetyt 2-suuntaiset pyörätiet eivät minkäänmaalaisten tutkimusten perustella ole sen turvallisempia kuin (ilman pyörätietä) ajoradalla pyöräily?

Tuollaisia viitteitä on ollut, mutta vastausta klv:ltä ajoradalle siirtymisen turvallisuusvaikutukseen ei noissa tilastoissa ole. Puhumattakaan siitä, että kun siirtyminen olisi vapaaehtoista, pyöräilijöiden profiilistakin alkaisi löytyä eroja. Esillä olleet tilastot kertovat sen, että kun klv on olemassa, siellä kolisee enemmän kuin siellä, missä klv:tä ei ole. Muuta nuo tilastot ei kerro. Klv:t on rakennettu valikoituihin paikkoihin, joten niissä olosuhteet ajoradalla ovat todennäköisesti keskimäärin erilaiset kuin siellä, missä klv:tä ei ole. Toki tässäkin tilanteessa saattaa pyöräilijöiden erot alkaa näkyä, koska huonommin liikenteessä pärjäävät pyöräilijät valitsevat todennäköisemmin reitin, jossa klv on olemassa. Tottuneemmat käyttävät myös muita reittejä.


Ja jos tällaiset tutkimustulokset on saatu kaikkia pyöräilijöitä keskimäärin koskevina, niin eikös nyt ainakin nopeasti ajavien pyöräilijöiden silloin kannata käyttää ajorataa?

Paljon mahdollista, mutta vastausta ei tuohon ole olemassa. Vain loogiselta tuntuvaa päättelyä. Ja jotta tuollainen siirtyminen olisi järkevää, mielestäni asia pitäisi lain tasolla määritellä. Nyt kun se ei ole sallittua, monilla autoa ajavista menee enemmän tai vähemmän oikeutetusti herneet nokkaan ja sehän ei ole hyvä asia.


Ja kun nyt koen, että tässä on jonkun verran tullut suoria kysymyksiä, niin kerrottakoon, että itse ajan trikoissa, kypärä päässä ja muissa ajovarusteissa sekä ylipitkää työmatkaa että urheilullista hupiajoa maantiefillarilla/cyclolla (20-30+ km/h keskinopeutena)...

Kommenttini itsekkäästä trikoopyöräilijästä ei ollut viittaus sinuun, vaan riski vastakkainasetteluun ja kärjistämiseen, millä yleisten foorumien, esim. sanomalehtien (ei pelkästään pyöräilijöiden käyttämien kuten fillarifoorumi) keskustelussa tietty porukka toisiaan ruokkii.

kervelo
07.04.2016, 08.13
...Liikuntaa harrastetaan siellä, missä olosuhteet on siihen sopivat...

Mielestäni tuo on aika hyvä periaate.

Itse pyrin siihen, että en aja koskaan klv:lla. Valitsen kaikki treenireittini niin, että voin ajaa turvallisesti maantien laidassa. Reiteilleni osuu joitain lyhyitä pätkiä isompien teiden (80 km/h) pientareella, mutta pääosin reitit kulkevat pienemmillä maalaisteillä, missä ajaminen on yleensä suhteellisen turvallista. Vaikka reitillä jonkin maaseututaajaman kohdalla olisikin kilometrin pätkä klv:ta, en silti lähde sinne poukkoilemaan, vaan jatkan maantiellä. Periaatteeni reitien valinnassa toki rajoittaa jonkin verran käytössäni olevia reittejä: keski-uudenmaan läntiset reitit ovat jääneet minulle vuosien kuluessa vieraiksi, koska sinne lähtiessäni joutuisin ajamaan ensimmäiset kymmenen kilometriä taajama-alueen klv:lla.

izmo
07.04.2016, 11.41
jos ajan itte kelviä niin ei oo tapana poukkoilla siellä:eek:

Markku Liitiä
08.04.2016, 14.15
Itse pyrin siihen, että en aja koskaan klv:lla... ...keski-uudenmaan läntiset reitit ovat jääneet minulle vuosien kuluessa vieraiksi, koska sinne lähtiessäni joutuisin ajamaan ensimmäiset kymmenen kilometriä taajama-alueen klv:lla.

Periaatteensa kullakin.

Ei Kulloontien laitaa kulkevalla klv:llä Keravan ja Hyrylän välillä kauheaa tungosta ole ja päällystekin on hyvä. Sama koskee vaikka Tuusulanjärven länsipuolen klv:tä poislukien osuus Vanhankylänniemen kohdalta Jäken keskustaan. Tai kelviä Häklin montulta Palojoen kautta Vanhalle Hämeenlinnantielle. On hyvä tapa ärsyttää autoilijoita ajamalla nuo pätkät ajorataa kelvin sijasta. Tämä ei toki koske sinua, koska et aja mainituilla reiteillä.

akvavitix
08.04.2016, 17.51
^Lisää vastaavia pätkiä Tuusulassa on Lahelantie ja Maisalantie/Myllykyläntie. Täytyy sanoa, että itseänikin viime kesänä tympäisi, kun ohitin kelviä käyttäen muutaman yksinäisen ajoradalla polkevan, kun kerran kelvi oli maantiepyörälläkin aivan ajokelpoinen.

Toisaalta, kelvit esim. Kolistimenmäeltä Unkalle ja Koskenmäen liikenneympyrältä Häklille on niin luokattomassa kunnossa, että mieluummin valitsen ajoradan. Yhtälailla ärsyttää autoilijoita, kun näillä pätkillä polkee tienlaitaa.

tvain
08.04.2016, 23.15
Nojaa. Myllykyläntiestä en muista, että olisi kovin paljon pimeitä risteyksiä, mutta Lahelantiellä niitä ainakin riittää. On siinä toki pitkiä avoimia suoriakin. Sama koskee myös Nahkelantietä mt139 (Häklin montulta Paljoen kautta Vanhalle Hämeenlinnatielle mt130). Juurikin se mitä yritin herättää keskustelua liikenneturvallisuudesta niin näkyy näilläkin pätkillä. En pidä lainkaan itsestään selvänä, että pyöräilijän kannalta sen kelvinin käyttäminen olisi turvallisempaa kuin ajoradan. (Voi olla, että näissä kohdin turvallisuus kallistuu kelvinin puolelle, koska ajoradalla mahdolliset onnettomuudet lienevät vakavampia, mutta aivan itsestään selvänä en tuotakaan pitäisi.) Ajoradalla kuitenkin näkyvyys on hyvä vaikka voihan se jotain toki ärsyttää. Se onkin sitten arvokysymys, että onko autoilun sujuvuus tärkeämpi arvo kuin pyöräilijän turvallisuus...

Toki näissä kohdin siis turvallisuustarkastelu kohdistuu enemmän liikunta- kuin liikennepainotteiseen päähän toisin kuin noissa muutamissa aikaisemmissa viesteissä, mutta onhan se pyöräliikuntakin osa liikennettä.

Nämä tiet ovat juuri näitä, joissa henkilökohtaisen mielipiteen perusteella ryhmässä taipuisin pikemminkin ajoradan kannalle, mutta yksin ajaessani voi pyörätie olla miellyttävämpi vaikka sivuteiden kohdalla vähän enemmän hidastelisikin kuin ajoradalla tulisi mieleenkään. (Myös se kantatie 45 on mielestäni miellyttävämpi ajaa yksinään sillä huonokuntoisella klv kuin ajoradalla, mutta makukysymyksiähän nämä ovat... toki ehkä tuo kantatie 45 kannattaa välttää pikemminkin reitinvalinnalla kuin ajorata vs klv jos siis on ajamassa lenkkiä eikä menossa jonnekin)

Ilborg
10.04.2016, 11.38
Muistaakseni jossain tutkimuksessa todettiin että pyöräily on turvallisempaa ajoradalla 50km/h nopeusrajoitukseen saakka. Näitä muuttujia klv:n ja ajoradan välillä on paljon, joten suoraan ei voida vetää johtopäätöksiä toisen turvallisuudesta. KLV:llä on lähinnä yksi ainoa suurempi ongelma tietyyppinä ja se on jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden sekoittaminen keskenään, mutta hiljaisilla väylillä mielestäni tämä ei ole paha ongelma. Enemmänkin ongelmana on se, ettei mitään yhtenäisiä ja hyväksi todettuja toteutusohjeita ole maanlaajuisesti käytössä, vaan jokainen kunta säätää oman maun mukaan noita "pyöräteitä". Joissakin kunnissa klv toimii ihan hyvin vahingossakin koska risteyksiä on harvakseltaan ja niistäkin useimmista näkee ihan hyvin. Mutta taas esimerkkinä Espoossa näkee ettei hommaa osata, koska heti jos tulee aavistuksenkin haasteellisempi paikka, klv:n osalta ei mietitä lainkaan että tulisiko totetuksesta ongelma.

Toisaalta näen ihan hyvänä asennemuutoksena että yhä useampi tuntuu ajavan ajoradalla. Huonoja liikennejärjestelyjä ei mielestäni ole järkeä noudattaa orjallisesti, jos niissä ei ole järjen hiventäkään. Jos ajat 30km/h 30km/h-rajoitusalueella, niin en näe syytä käyttää klv:tä. Auto joka tulee perseeseen on ajanut ylinopeutta eikä tällä ole mitään syytä siis ärsyyntyäkkään. Tuollaisessa paikassa myös pyörätien käyttäminen on todennäköisesti typerää koska tyypillisesti ainakin omilla lähialueilla tuollaiset paikat sisältää klv:n joka menee tonttien vierellä, huonoilla näkyvyyksillä, korkeilla reunakiveyksillä sekä jokaisen risteyksen kohdalla jyrkästi samansuuntaisesta ajoradasta kauemmaksi kaartaen. Mutta nämäkään ei ole suoranaisesti klv:n vikaa, vaikkakin tilan käytön kannalta varmaan paras ratkaisu olisi tehdä yksisuuntainen pyöräkaista ajoradalle.

Mika A
11.04.2016, 10.44
Sen sijaan jos haluaa verrata vaikka Suomessa kaupunkeja keskenään, ei kuolemat ole kovin relevantti mittari kun niistä ei saada tilastollisesti merkittävää määrää järkevässä ajassa, ja hyvä niin. Silloin täytyy verrata kaikkien pyöräilyonnettomuuksien määrää tai ainakin kaikkien henkilövahinkoon johtaneiden määrää.

Jälleen kerran: Suomessahan polkupyöräonnettomuudet siirtyvät tilastohin huonosti ja ilmeiseen epäluotettavasti:

"Tulokset osoittavat, että virallisten, poliisin tietoon perustuvien onnettomuustilastojen peittävyydessä on suuria puutteita, kuten myös aiemmissa tutkimuksissa on todettu. Kaikkien tutkimuksessa käsiteltyjen tapaturmaryhmien virallisten tilastojen onnettomuusmäärät olivat noin 35 prosenttia tapaturmatilastojen määrästä. Polkupyörätapaturmissa ero oli suurin, poliisin tietoon tulleiden pyöräilyonnettomuuksien määrä oli vain 22 prosenttia tapaturma-aineiston määrästä. Todellisuudessa peittävyysongelma on vieläkin suurempi, koska tutkimustulokset käsittävät vain erikoissairaanhoitoon johtaneet tapaturmat (ei perusterveydenhuoltoa)."

http://www.lintu.info/POMO.pdf

PYÖRÄILIJÖIDEN, MOPOILIJOIDEN JA MOOTTORIPYÖRÄILIJÖIDEN LIIKENNETAPATURMAT
Erikoissairaanhoitoon johtaneet tapaturmat Pohjois-Kymenlaaksossa
Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma
LINTU-julkaisuja 4/2008

akvavitix
11.04.2016, 10.57
Nämä tiet ovat juuri näitä, joissa henkilökohtaisen mielipiteen perusteella ryhmässä taipuisin pikemminkin ajoradan kannalle, mutta yksin ajaessani voi pyörätie olla miellyttävämpi vaikka sivuteiden kohdalla vähän enemmän hidastelisikin kuin ajoradalla tulisi mieleenkään. (Myös se kantatie 45 on mielestäni miellyttävämpi ajaa yksinään sillä huonokuntoisella klv kuin ajoradalla, mutta makukysymyksiähän nämä ovat... toki ehkä tuo kantatie 45 kannattaa välttää pikemminkin reitinvalinnalla kuin ajorata vs klv jos siis on ajamassa lenkkiä eikä menossa jonnekin)

Täysin samaa mieltä, eli ryhmässä näillä teillä ajaisin ehdottomasti ajoradalla. Itsekseni ajaessa valitsen yleensä aina kelvin ja pääsääntöisesti reittivalinnalla tosiaan varmistan, ettei tarvitse tehdä valintaa vaarallisen ajotien ja huonokuntoisen kelvin välillä. Oma lukunsa onkin sitten kokonaan huonokuntoiset ajoradat, joita niitäkin näkee entistä enemmän Keski-Uudenmaan tiestössä. Reitit ovat niin hienoja, että valitettavasti joutuu toisinaan tinkimään omasta ajomukavuudesta.

Esa S
11.04.2016, 11.35
Eilen sattui hauska tapaus, kun lenkin lopulla 7 hengen porukalla päädyttiin ajamaan poikkeuksellisesti kelvillä, vähän ehkä jäähdyttelymielellä, siellä kun ei voi ajaa lujaa, ja hiljakseen mentiinkin. Sitten tuli vanha mies vastaan pyörällä, joka valitti, että menkää ajoradalle ajamaan. Sanoi ehkä jotain siihen peräänkin, mutta en enää kuullut.

Tauno
11.04.2016, 12.26
Eilen tosiaan Tuusulanjärven länsipuolella tuli ajoporukka vastaan klv:llä. Hämmästyin toki suuresti, mutta en kommentoinut mitään. Ajoivat siististi yhdessä jonossa, mutta toki vauhtia oli alamäessä ihan mukavasti.

tvain
11.04.2016, 15.36
Jälleen kerran: Suomessahan polkupyöräonnettomuudet siirtyvät tilastohin huonosti ja ilmeiseen epäluotettavasti:

"Tulokset osoittavat, että virallisten, poliisin tietoon perustuvien onnettomuustilastojen peittävyydessä on suuria puutteita, kuten myös aiemmissa tutkimuksissa on todettu. Kaikkien tutkimuksessa käsiteltyjen tapaturmaryhmien virallisten tilastojen onnettomuusmäärät olivat noin 35 prosenttia tapaturmatilastojen määrästä. Polkupyörätapaturmissa ero oli suurin, poliisin tietoon tulleiden pyöräilyonnettomuuksien määrä oli vain 22 prosenttia tapaturma-aineiston määrästä. Todellisuudessa peittävyysongelma on vieläkin suurempi, koska tutkimustulokset käsittävät vain erikoissairaanhoitoon johtaneet tapaturmat (ei perusterveydenhuoltoa)."

Tämä on hyvä huomio. Pitää kuitenkin huomioida, että tuon tutkimuksen sairaala-aineistoissa 81 % pyöräilyonnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia. Vaikka yksittäisonnettomuudetkin ovatkin kiinnostavia yleisen liikenneturvallisuuden kannalta, tarkasteltaessa kysymystä ajoradalla vai pyörätiellä, niin yksittäisonnettomuudet eivät ole kovin relevantteja: niitä tapahtunee molemmilla likimain yhtä suurella todennäköisyydellä. Toki jos esim. pelästyy auton ääntä ja pyöräilee itse ojaan, niin sekin on yksittäisonnettomuus eli ei noitakaan pidä kokonaan unohtaa.

Jännää oli, että tuossa aineistossa oli 24 henkilöauto-pyöräilijäonnettomuutta, joista vain 14 oli poliisin tiedossa. Polkupyörä-jalankulkija luvut olivat 3 (sairaala-ainesto)-0 (poliisi), pp-pp 9-1 ja pp-mopo 4-1. Joten onnettomuusaineistoissa on puutteita. Harmi, että tuossa tutkimuksessa en ainakaan selailulla havainnut, että olisi yhtään analysoitu liikenteellisesti niitä onnettomuuksia, jotka poliisin aineistosta puuttuvat.