PDA

Näytä tavallinen näkymä : RP23 Boost Valve



mehukatti
14.11.2010, 19.40
Onko täällä kokemusta RP23:n boost valve -paineiden säätämisestä? Ilmeisesti vaatii jonkun adapterin Foxilta, joka työnnetään sen normaalin iskarissa olevan autonventtiilin läpi? Iskarin pitäis kai muuttua alkuherkemmäksi ja vähemmän "platformia" omaavaksi, kun BV-painetta laskee?

Ari
18.11.2010, 22.44
Eikös RP23 boost valve ole mainostettu hieman eri tarkoitukseen kuin noissa DHX-malleissa, muistelen et tuolla parannettiin just alkuherkkyyttä 1/3 jouston matkasta. Huoltoon mennessä valitin että iskari pohjaa helposti, ja olivat lisänneet BV painetta 150-->250 psi, ja ei kyllä enää pohjannut. Alkuherkkyys oli parempi kuin ennen huoltoa mut vaikuttiko noi paineet vai uudet öljyt.. Anyway 4kk ajon jälkeen alkaa jälleen pohjaamaan vaikka normaalit paineet, eli oisko boost valve -paineet laskeneet tms. Uutena hyvä, mutta puolentoista vuoden sisällä kahdesti huoltotarvetta on liikaa. Niin ja jos iskarisi on uusi, se vaati aika monta lenkkiä sisäänajoa, ennenkuin alkuherkkyys löytyi.

Dille Vallaton
19.11.2010, 09.28
Se on käytännössä tasan sama kuin 5th elementin stable platform-vena.
Kyseessä on siis vain snadi lisämäntäsysteemi varsinaisen männän takana. Painetta ei tasan voi säätää vaan se on aina vakio.
Tuo iskarin sisään ajaminen on myös ihan lumevaikutusta. Foxin keppi on heti uutena juurikin niin herkkä kuin on, eikä muutu siitä ajamalla mihinkään.
Näin siis tuossa RP23 ilmaiskarissa. Kierrejousellisessa lisäsäiliöiskarissa taas voi muuttaa paineita ja se vaikuttaa tuon ko. venttiilin toimintaan.
Etsikää käsiinne joku viime vuoden fillarilehdistä missä oli juttu tuosta kyseisestä iskarista ja lehden toimitus oli sen myös purkanut ja siitä oli myös avattuna kuvia.

drop
19.11.2010, 11.02
Boostvalve lisää loppua kohden progressiota. Kai sillä alun saa herkemmäksi niin ettei pohjaa, mutta samalla se sitten lyö myös keskiosan läpi, tuo kun vaikuttaa enemmän vasta viimeisellä kolmanneksella.

tomibert
19.11.2010, 13.42
Se on käytännössä tasan sama kuin 5th elementin stable platform-vena.
Kyseessä on siis vain snadi lisämäntäsysteemi varsinaisen männän takana.

Voisitko selittää tätä mielipidettäsi vähän tarkemmin? 5th elementin "stable platform valve" on käsittääkseni sama kuin Manitoun SPV, käytännössä (ilma)jousikuormitettu sisäänpäinvaimennuksen venttiili, joka aukeaa kun iskaria liikuttava voima kasvaa riittävän suureksi. Tästä muodostuu tuo "platform".

Foxin boost-valve on "position sensitive", eli sen toiminta määräytyy iskarin kulloisenkin asennon mukaan. Toimintaperiaate eroa selvästi tuosta SPV:stä. Lisätietoa:
http://www.pinkbike.com/news/Fox-32-FIT-cartridge-RP23-Boost-Valve-2009.html

- Tomi

tune
19.11.2010, 13.50
Boost valven toimintahan perustuu puristusvaimennuksen lisääntymiseen vaimenninöljyn paineen kasvaessa. Eli siis paineita laskemalla puristusvaimennus vähenee koko iskun matkalta. Alkuherkkyyttä voi siis paineita laskemalla saada hieman lisättyä, mutta vastaavasti suurin puristusvaimennus jää pienemmäksi (eli iskari pohjaa helpommin). Tämän tosin voi taas korjata lisäämällä pienen määrän vaimenninöljyä joko varsinaiseen öljytilan tai ilmatilan puolelle (kummassakin tilanteessa siis ilmatila jää hieman pienemmäksi). Tuon välimännän painetta ei voi sitten laskea aivan mielettömästi tai ilma ja vaimenninöljyt saattavat sekoittua (jolloin iskari siis vinkuu tai kurlaa ja vaimennuksen toiminta heikkenee merkittävästi).

Minulla ei varsinaisesti ole kokemusta RP23 boost valvesta, mutta DHX Air:iin olen yllä kuvatun operaation tehnyt ja paransihan se alkuherkkyyttä jonkin verran. Boost valven Toimintaperiaatehan noissa pitäisi olla samanlainen, vaikka tekninen toteutus hieman eroaa.

Kannattanee muuten tuon ohella tehdä ilmakammion huolto, kun ainakin joissain Foxin ilmaiskareissa asennus on jo tehtaalla jätetty puolitiehen ja esim. negatiivipuolen ilmakammio voi olla kuiva (joten alkuherkkyys voi kärsiä jo tämänkin takia).

tomibert
19.11.2010, 13.54
Kierrejousellisessa lisäsäiliöiskarissa taas voi muuttaa paineita ja se vaikuttaa tuon ko. venttiilin toimintaan.

Kierrejousellisessa DHX5:ssä ei ole mitään "boost valve" -venttiiliä. Uudemmasta DHX RC4:sta sellainen sitten jo löytyykin. Näissä molemmissa voi säätää lisäsäiliön painetta, mutta se taas vaikuttaa säätöön nimeltä "bottom out control", eli pohjaamisen säätö. Eräänlainen ilmajousi siis, auttamaan kierrejousta siellä iskun lopussa.

Ilmanpaineen säätö ei vaikuta boost-valve -toimintoon.

Mistä olet keksinyt nuo tarinasi? :)

- Tomi

tomibert
19.11.2010, 13.58
Boost valven toimintahan perustuu puristusvaimennuksen lisääntymiseen vaimenninöljyn paineen kasvaessa. Eli siis paineita laskemalla puristusvaimennus vähenee koko iskun matkalta. Alkuherkkyyttä voi siis paineita laskemalla saada hieman lisättyä, mutta vastaavasti suurin puristusvaimennus jää pienemmäksi (eli iskari pohjaa helpommin). Tämän tosin voi taas korjata lisäämällä pienen määrän vaimenninöljyä joko varsinaiseen öljytilan tai ilmatilan puolelle (kummassakin tilanteessa siis ilmatila jää hieman pienemmäksi). Tuon välimännän painetta ei voi sitten laskea aivan mielettömästi tai ilma ja vaimenninöljyt saattavat sekoittua (jolloin iskari siis vinkuu tai kurlaa ja vaimennuksen toiminta heikkenee merkittävästi).

Minulla ei varsinaisesti ole kokemusta RP23 boost valvesta, mutta DHX Air:iin olen yllä kuvatun operaation tehnyt ja paransihan se alkuherkkyyttä jonkin verran. Boost valven Toimintaperiaatehan noissa pitäisi olla samanlainen, vaikka tekninen toteutus hieman eroaa.

Kannattanee muuten tuon ohella tehdä ilmakammion huolto, kun ainakin joissain Foxin ilmaiskareissa asennus on jo tehtaalla jätetty puolitiehen ja esim. negatiivipuolen ilmakammio voi olla kuiva (joten alkuherkkyys voi kärsiä jo tämänkin takia).

Olet ilmeisesti sekoittanut keskenään tuon uudemman "boost-valve" -ominaisuuden ja vanhemmista DHX-iskareista löytyvän, lisäsäiliön paineistamiseen perustuvan "bottom out control"-säädön.
Ei se mitään, ei Foxikaan näitä kovin selkeästi ole esitellyt...


- Tomi

tune
19.11.2010, 14.02
Olet ilmeisesti sekoittanut keskenään tuon uudemman "boost-valve" -ominaisuuden ja vanhemmista DHX-iskareista löytyvän, lisäsäiliön paineistamiseen perustuvan "bottom out control"-säädön.
Ei se mitään, ei Foxikaan näitä kovin selkeästi ole esitellyt...


- Tomi

Muutoksen kohteena siis oli tuolloin 4.0 DHX Air, josta siis bottom out control säätöä ei löydy. Vaan vastaavan toiminnon voi hoitaa pienentämällä lisäsäiliön ilmatilaa öljyn avulla. Itse boost valve on molemmissa samanlainen sekä bottom out controlilla varustetussa mallissa ja ilman tuota säätöä varustetussa mallissa. Bottom out säätöhän ainoastaan muuttaa lisäsäiliön ilmatilan tilavuutta.

Tätäkö tarkoitit vai?

Hannu S
19.11.2010, 14.36
On kyllä aika monenlaista selvitystä jo aiheesta tullut :) Mitenkähän lienee oikeasti, mulla taitaa olla sama iskari kun alkuperäisellä kysyjällä. Ite kaipaisin ennemmin vähän lisää vaimennusta. En tiedä, mun mielestä toi iskari toimii just päinvastoin kun Foxin mainosmateriaalin mukaan pitäisi: alussa ja varsinkin puolivälissä liian vähän vaimennusta ja pohjaa kuitenkin yllättävän herkästi. No, ei aina voi onnistua...

MPI
19.11.2010, 14.52
Komppaan edellistä. Tuo pohjaaminen omassa lähinnä suurin ongelma. Kaikki iskarin kyljessä olevat "tunet" sitä pisintä viivaa.

tune
19.11.2010, 14.56
Painotan vielä sen verran että boost valve on nimenomaan öljynpaineesta (ja siis välillisesti ilmanpaineesta) riippuva venttiili, eli noilla paineen muutoksilla ja ilmatilan tilavuuden muutoksilla on merkittävä vaikutus sen toimintaan. Foxin sivuilla oli ainakin aikoinaan selostettu tuota toimintaakin, mutta en enää ainakaan pikaisella vilkaisulla löytänyt ko. selostuksia.

Jukka Helminen
19.11.2010, 15.38
Lisää lusikoita soppaan.
Meikäläinen pisti atomeiksi sen viime syksynä Fillari-lehden vitosnumerossa olleen RP23 Foxin ja kirjoitti kyseisen artikkelin.
Lehdessä on kuvakin siitä venttiilistä meikäläisen käden päällä. Se on aivan samanlainen kuin fiftarissa. RP23 iskarissa se venttiili on siellä öljytilassa, joka on kaasulla paineistettu. Toisin sanoen siihen venttiilin toimintaan voi jonkin verran vaikuttaa muuttamalla kaasupuolen typen painetta. Se ei onnistu millään erikoistyökalulla kotikonstein. Kyseessä ei siis ole mikään erillinen boostvalven paine, jota voisi säätää.
PS. Meikäläisellä on muuten Remedyssä sama ongelma että RP23 menee liian syvälle ihan peruskurvailussa vaikka sägi on tarkalleen oikea.

Hannu S
19.11.2010, 15.48
Ahaa, eli siellä on tosiaan joku paineella säätyvä venttiili? Onko se normaalin männän lisänä vai ihan yksinään vaimentelemassa? Ihan mielenkiintoista...minkälaisen varustuksen tuo paineensäätö tarvitsee? Kai se on fillarin iskarissa ns. ihansama laittaako sinne ilmaa vai typpeä.

tune
19.11.2010, 15.50
Lisää lusikoita soppaan.
Meikäläinen pisti atomeiksi sen viime syksynä Fillari-lehden vitosnumerossa olleen RP23 Foxin ja kirjoitti kyseisen artikkelin.
Lehdessä on kuvakin siitä venttiilistä meikäläisen käden päällä. Se on aivan samanlainen kuin fiftarissa. RP23 iskarissa se venttiili on siellä öljytilassa, joka on kaasulla paineistettu. Toisin sanoen siihen venttiilin toimintaan voi jonkin verran vaikuttaa muuttamalla kaasupuolen typen painetta. Se ei onnistu millään erikoistyökalulla kotikonstein. Kyseessä ei siis ole mikään erillinen boostvalven paine, jota voisi säätää.
PS. Meikäläisellä on muuten Remedyssä sama ongelma että RP23 menee liian syvälle ihan peruskurvailussa vaikka sägi on tarkalleen oikea.

Typen voinee korvata ihan ilmalla, kuten esim. DHX Air:issa on tehty. Samanlailla se paineistaa välimännän kautta vaimenninöljyn molemmissa iskareissa. Tietysti ilman lämpölaajeneminen on suurempaa ja ilma on kostempaa, mutta ei varmastikaan ole helppoa huomata mitään eroa typellä ja ilmalla paineistettujen iskarien välillä. Varsinkaan kun fillarikäytössä ei liene helppoa ajaa iskaria kovin kuumaksi. Myös esim. Rock Shox ohjeistaa käyttämään typen sijasta ilmaa http://www.youtube.com/watch?v=iQQY1G9HRP4 (tuossa ei tietty ole boost valvea). Mutta hyvin vaikuttaa se DHX Air toimivan.

Itsok
19.11.2010, 17.53
Olet ilmeisesti sekoittanut keskenään tuon uudemman "boost-valve" -ominaisuuden ja vanhemmista DHX-iskareista löytyvän, lisäsäiliön paineistamiseen perustuvan "bottom out control"-säädön.
Ei se mitään, ei Foxikaan näitä kovin selkeästi ole esitellyt...


- Tomi

2010 DHX 4.0 coil iskarissa lukee ainakin että "boost-valve" ja manuaalissa sanotaan että sillä säädetään nimenomaan platformia eikä pohjaamista. Aikaisemmissa iskareissa toki on "bottom out control".

tune
19.11.2010, 18.20
Ahaa, eli siellä on tosiaan joku paineella säätyvä venttiili? Onko se normaalin männän lisänä vai ihan yksinään vaimentelemassa? Ihan mielenkiintoista...minkälaisen varustuksen tuo paineensäätö tarvitsee? Kai se on fillarin iskarissa ns. ihansama laittaako sinne ilmaa vai typpeä.

RP23:
http://fstatic1.mtb-news.de/img/photos/2/2/6/7/5/_/large/Fox_2010_Float_Boost_Valve_cutaway.jpg

DHX Air:
http://speedgoat.com/images/blog/Jim%20Interbike%2008%20Fox%201.jpg

RC4:
http://www.bikerumor.com/wp-content/uploads/2009/04/soc09-fox-shocks_03.jpg

Tuosta löytyy ainakin jonkinlaiset halkaisukuvat, eli lyhyesti vastattuna RP23 iskarissa normaalin vaimennusmännän lisänä, DHX Air ja RC4 iskareissa lisäsäiliössä öljypuolella.

tomibert
19.11.2010, 18.42
2010 DHX 4.0 coil iskarissa lukee ainakin että "boost-valve" ja manuaalissa sanotaan että sillä säädetään nimenomaan platformia eikä pohjaamista. Aikaisemmissa iskareissa toki on "bottom out control".

Ei kai vuodelle 2010 enää tehty DHX 4.0:aa? Eikös se ole DHX RC4?

- Tomi

mehukatti
19.11.2010, 19.03
Ite taas haluis, että toi RP23BV ois hieman aktiivisempi ja herkempi silloin kun pro pedal on pois päältä. DH-pyörämaista sohvafiilistä siis kaipaisin enemmän. Tyyliin kun pudottaa pyörän ilmasta niin se putoo maahan kuin märkä rätti eikä jää pomppimaan. Nykyisellään tuntuu, että siinä on liikaa platformia myös silloin kun pro pedal on käännetty pois. Mutta TF Tunedilta pistivät viestiä, että kannattaa lähettää Pushattavaksi.

Itsok
19.11.2010, 19.19
Ei kai vuodelle 2010 enää tehty DHX 4.0:aa? Eikös se ole DHX RC4?

- Tomi

En ota tarkemmin kantaa minkä vuoden iskari toi oma DHX 4.0 on, mutta 2010 vuoden pyöränä toi uzzi myytiin. 2011 vuoden mallissa näyttääkin sit olevan Van RC-iskarina.

Onkos toi DHX 4.0 joku OEM iskari?

edit. Ainakin 2010 Fox tech centerissä on listattuna toi 4.0 iskari ja siihen liittyvät säädöt jne.

drop
19.11.2010, 19.20
Ei kai vuodelle 2010 enää tehty DHX 4.0:aa? Eikös se ole DHX RC4?

- Tomi

Tehtiin. Dhx 5 jäi pois, 4 oli valikoimassa.

tune
19.11.2010, 19.28
Foxin sivuilta löytyy sittenkin vielä nuo boost valve ja muut selostukset ainakin DHX Air:in osalta (nuolia klikkailemalla löytyy tietoa): http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/DHX_Air_Tech.html

Mr. Kape
21.11.2010, 00.48
...kannattaa lähettää Pushattavaksi.

Olen kerran ennenkin termiin törmännyt ja sitä ihmetettyt. Mitä se oikein tarkoittaa.

zippo
21.11.2010, 01.00
http://tftuned.aspidistra.com/TFTunedGlossary.aspx


http://www.pushindustries.com/2009/index.php

Mr. Kape
21.11.2010, 01.42
http://tftuned.aspidistra.com/TFTunedGlossary.aspx
Sivulla vaikutti olevan hyvin tietoa kaiken näköisestä juositukseen liittyvästä.


http://www.pushindustries.com/2009/index.php
Tämä jälkeen lisätty linkki valotti asiaa.

Kiitti ja pointsit.

St0neyNut1
21.11.2010, 14.11
Typen voinee korvata ihan ilmalla, kuten esim. DHX Air:issa on tehty. Samanlailla se paineistaa välimännän kautta vaimenninöljyn molemmissa iskareissa. Tietysti ilman lämpölaajeneminen on suurempaa ja ilma on kostempaa, mutta ei varmastikaan ole helppoa huomata mitään eroa typellä ja ilmalla paineistettujen iskarien välillä.

En tiedä varmana mutta voisin kuvitella että typpi reilusti ilmaa raskaampana ei painu kasaan niin helposti kuin ilma, eli voisiko se vaikuttaa esim sagiin jotenkin :o

Kumotkaa armotta jos tiedätte joku paremmin :)

Itsok
21.11.2010, 14.41
Ilmasta 78 % on typpeä ja muutenkin itseasissa ilma on typpeä raskaampaa.

St0neyNut1
21.11.2010, 14.48
Ilmasta 78 % on typpeä ja muutenkin itseasissa ilma on typpeä raskaampaa.

Aaaa ok, kiitoksia oikaisusta :o

sakke
22.11.2010, 14.25
Tää Boostvalve on siis ihan vastaava viritys kuin Manitoun SPV ja muinaiset Fifthelementit. Eli kun muuttaa spv/boostvalve painetta niin vaimennukset muuttuu. Manitoulla vaan oli se autonventtiili mistä sitä oli helppo iskaripumpulla säädellä, Foxissa tarttee semmosen neulan millä saa paineet laitettua. Siinä ilmakannussa lukee boostvalvesetting tms., esim. 200. Toi tarkoittaa sitä painetta psi:nä mitä sinne on tehtaalla laitettu. Mulla oli kesällä hetken ajossa runko, missä oli Fox:n Boostvalve iskari, tehdasasetus tässä oli tuo 200 psi, ja iskari oli tyypilliseen Foxin tapaan liian vaimennettu. Laitoin sinne 170psi niin herkistyi tuntuvasti. Alkaa myös pohjailla herkemmin. Siitä vaan tuunailemaan ja testailemaan.

lansive
22.11.2010, 14.36
PS. Meikäläisellä on muuten Remedyssä sama ongelma että RP23 menee liian syvälle ihan peruskurvailussa vaikka sägi on tarkalleen oikea.

Sama vaivaa meikäläisen Cube Stereota (vm -08). Väittävät vielä, että olisi iskari simmitetty juuri tuohon runkoon sopivaksi. Tiedä häntä mikä olisi tilanne jollakin muulla iskarilla.

mehukatti
22.11.2010, 14.41
Tää Boostvalve on siis ihan vastaava viritys kuin Manitoun SPV ja muinaiset Fifthelementit. Eli kun muuttaa spv/boostvalve painetta niin vaimennukset muuttuu. Manitoulla vaan oli se autonventtiili mistä sitä oli helppo iskaripumpulla säädellä, Foxissa tarttee semmosen neulan millä saa paineet laitettua. Siinä ilmakannussa lukee boostvalvesetting tms., esim. 200. Toi tarkoittaa sitä painetta psi:nä mitä sinne on tehtaalla laitettu. Mulla oli kesällä hetken ajossa runko, missä oli Fox:n Boostvalve iskari, tehdasasetus tässä oli tuo 200 psi, ja iskari oli tyypilliseen Foxin tapaan liian vaimennettu. Laitoin sinne 170psi niin herkistyi tuntuvasti. Alkaa myös pohjailla herkemmin. Siitä vaan tuunailemaan ja testailemaan.

Mistä hommasit ton neulan? Työnnetäänkö se normaalin ilmaventtiilin läpi jonnekin tms?

sakke
22.11.2010, 14.50
PS. Meikäläisellä on muuten Remedyssä sama ongelma että RP23 menee liian syvälle ihan peruskurvailussa vaikka sägi on tarkalleen oikea.
Sama vaivaa meikäläisen Cube Stereota (vm -08). Väittävät vielä, että olisi iskari simmitetty juuri tuohon runkoon sopivaksi. Tiedä häntä mikä olisi tilanne jollakin muulla iskarilla.
Jos iskareissa on ns. highvolume sleeve, niin tällä virityksellä saa ensiapua:
http://forums.mtbr.com/showthread.php?t=503070

Varsin helppo tehdä, kun iskaria ei tarvitse sen kummemmin purkaa, yksi c-rengas vaan irti ja highvolume sleeven saa pois, täytettä sisään ja menoks.

sakke
22.11.2010, 15.01
Mistä hommasit ton neulan? Työnnetäänkö se normaalin ilmaventtiilin läpi jonnekin tms?
Kaveri teki. Saa niitä näköjään kaupastakin:
http://www.bengansmotor.se/Fox3.htm -> INFLATION NEEDLE ASSY ”BENGAN”

Tyrkätään just sinne toiseen päähän, missä on se pieni valkoinen "nappi" iskarin kiinnityssilmän vieressä.

tune
22.11.2010, 18.27
Pohjailuun auttanee pienen öljymäärän lisääminen joko ilmatilaan tai öljytilaan (kuten totesin tuossa aikaisemmin), jolloin puristusvaimennuksen progressio kasvaa. Tosin se voi olla hieman hankalaa neulan läpi, saattaisi onnistua vaikka pienellä injektioruiskulla. Kerralla lisätyn öljyn määrä kannattaa pitää pienenä, kun sitä saattaa olla hankala poistaa. Itse aloittaisin n. 0,5 ml lisäyksillä ja tarvittaessa lisää. Pienitkin määrät tuo oikeasti eroa tuohon pohjaukseen. Toinen työläämpi tapa hoitaa homma on tietty purkaa koko iskari ja kootessa asettaa sisäinen välimäntä (IFP) hieman tavallista syvemmälle.

Jostain muistan lukeneeni jonkun tehneen paineistukseen tarvittavan neulan injektioruiskun neulasta, onnistunee myös tässä tapauksessa jos iskarissa ei kerran ole varsinaista venttiiliä.

Jukka Helminen
22.11.2010, 20.48
Kyllä se typpi on aina parempi kuin ilma. Ei sitä turhaan fillareissa käytettäisi. Typpeen ei vaikuta lämpötilan vaihtelu, se ei kerää kosteutta ja sen kanssa iskari ei ala kavitoimaan (öljy vaahtoontuu, eli sama ilmiö kuin veneen potkurissa, joka alkaa sutia tyhjää "veden kiehuessa) yhtä helposti. Öljyn ja vaahdon sekoitus ei tietenkään vaimenna samalla tavalla kuin kuosissaan oleva öljy.
Se venttiili on yksinkertainen alumiininen "sylinteri", jossa z-renkaalla tiivistetty mäntä.Sylinteri on ehkä huonosti asiaa kuvaava sana, sillä paksuutta koko venttiilillä on joitain millejä.
Se sijaitsee päämännän takana iskarin varressa.
Öljypuolen painetta muuttamalla voidaan vaikuttaa venttiilin avautumiseen, eli millaisella männänvarren nopeudella se aukeaa. Missään nimessä sinne ei voi lisätä öljyä tai vähentää, eli kannattaa edes kerran avata ja koota kaasuiskari ennen kuin alkaa jakamaan neuvoja. Välimännän paikka ja siitä seuraava iskarin tilavuus sanelee öljyn määrän. Jos neulalla laittaa öljyä menee se kaasupuolelle ja iskari on sen jälkeen täysin sekaisin.
Ilmeisesti tässä menee taas sekaisin se ilmajousi/ilmatila, jonne esimerkiksi Foxin kelkan iskareissa voi laittaa lisää öljyä jolloin progressio lisääntyy.

Tärkeää on myös ymmärtää että siellä öljytilassa oleva kaasun paineen lisäys tai vähentäminen (minimi noin 150 PSI / 10 bar ja maks. noin 15 Bar) ei vaikuta iskarin herkkyyteen mitenkään. Se mäntä liikkuu öljyssä aivan yhtä hyvin tai huonosti oli painetta minkä verran tahansa. Pienellä paineella kavitointivaara vain on suurempi. Prätkän ja kelkan 40-46-millin männällä olevat iskarit kestävät painetta maksimissaan noin 18 Bar, jonka jälkeen tiivisteet alkavat pettää. Tämä siis pätee kaasuiskarissa, jossa ei ole tuota stable platform-venttiiliä, jonka avautumiseen paine siis vaikuttaa. Se Pro Pedal-vipu ei myöskään vaikuta tuon venttiilin avautumiseen vaan konrolloi vain normaalia öljyn ohivirtausta neulaventtiilin läpi.

Jossain muussa yhteydessä (taisi olla se Ibiskeskustelu) joku mainitsi että männän koko vaikuttaa progressioon, joka sekin on väärää tietoa. Tässäkin seuraus on sama kuin kaasun paineen kanssa, eli mitä pienempi mäntä niin sitä helpommin seuraa kavitointia.


Jostain syystä Fox ei mainosta asiaa, mutta kyllä se patentti on pitänyt jotenkin ostaa tai liisata Curnutilta, jolla kai on alkuperäiset oikeudet stable platformiin tai miksi sitä sitten halutaankaan nimittää.

Jukka Helminen
22.11.2010, 21.02
Tuossa on kiinnostuneille iltalukemista. Samat perusjutut pätevät myös fillareihin. Tämä on julkaistu toissa syksynä meidän firman kelkkalehdessä, mutta lyhensin sitä hiukan.


Teksti ja kuvat: Jukka Helminen

Mistä on iskunvaimennus tehty?
Iskunvaimentimen tehtävä on kaksijakoinen - estää jousituksen pohjaaminen silloin, kun kelkka törmää pattiin ja toisaalta vaimentaa jousen aikaansaamaa jousituksen palautusliikettä patin jälkeen. Niinpä puhutaankin puristuspuolen ja paluupuolen vaimennuksesta iskarin liikesuunnasta riippuen.
Tapa, millä iskunvaimennin ottaa vastaan tai paremminkin hävittää energiaa, on öljyn virtauttaminen kuristusventtiilien kautta. Periaatteessa kaikkien normaalikäytössä olevien vaimentimien toiminta perustuu öljynvirtauksen rajoittamiseen. Tästä seuraa, että iskarin männänvarren työntäminen tai vetäminen vaatii voimaa. Mikäli männänvartta liikutetaan tietty matka, tehdään työ = voima x matka eli kulutetaan energiaa kyseessä olevaa työtä vastaava määrä. Sinänsä energia ei vaimentimessa häviä mihinkään, vaan lämmittää öljyä ja iskarin rakenteita ja lämpö johtuu viimekädessä ulkoilmaan.
Nykyaikaisessa välimännällisessä kaasuiskarissa on mäntä, jonka molemmilta puolilta löytyvät vaimennuksen lautasjouset eli simmit. Välimäntä erottaa öljy- ja kaasutilan toisistaan. Tiivistepää huolehtii öljyn pysymisestä vaimentimen sisällä, ja lisäksi tarvitaan kaasun täyttöventtiili. Painetta on 12-20 Baria ja kaasuna käytetään typpeä.
Koska välimäntä on kelluva eli liikkuu edestakaisin iskarin putkessa, myös öljytilassa vallitsee sama paine. Kun männänvarsi työntyy iskarin sisään, se luonnollisesti syrjäyttää oman tilavuutensa verran öljyä ja välimäntä joutuu liikkumaan kaasutilaan päin ja paine kaasutilassa nousee. Kun varsi tulee ulos, kaasunpaine painaa välimännän seuraamaan varren liikettä ja näin öljytila pysyy paineistettuna. Mikäli kaasunpaine syystä tai toisesta karkaa tai laskee liikaa, alkaa nopeassa liikkeessä männän ahtaissa venttiileissä muodostua pieniä kuplia öljyn sekaan (kavitaatio) ja pian öljy on tyhjiökuplista ja öljystä muodostunutta vaahtoa. Vaahdon vaimennusominaisuudet eivät ole öljyn luokkaa, joten iskarin vaimennuskyky huononee.

Säätömahdollisuudet
Säätömahdollisuudet ovat lähes rajattomat. Ongelmia voi tulla mekaanisen kestävyyden ja öljyn ominaisuuksien suhteen, mutta silloin puhutaan jo käytännön ulkopuolella olevista asioista. Säätöön voidaan vaikuttaa mm. männän porauksilla, simmien määrällä ja simmien rakenteella (lyhyesti sanottuna simmipakan jousivakio on avainsana) ja erilaisilla ulkopuolisilla säätömekanismeilla, kuten neulaventtiilillä.
Iskarin hyvyyden tai huonouden ratkaisee varsin pitkälle se, miten se on säädetty sopimaan kulloiseenkin joustogeometriaan. Mekaaniselta rakenteeltaan kaikki merkkivaimentimet ovat hyviä. Tuskinpa vaimennusöljy tietää, minkä merkkisen vaimentimen simmien välissä se hölskyy. Kyljessä olevaa tarraa oleellisempaa on säädön hyvyys.
Vaimennuksen yhteydessä puhutaan nopean (high-speed) ja hitaan liikkeen (low-speed) vaimennuksesta, erityisesti puristuspuolen suhteen. Kysymys on erityyppisistä ajotilanteista ja niiden aiheuttamista männänvarren liikenopeuksista. Iso patti ja kova nopeus saavat aikaan nopean liikkeen ja suuren öljyvirtauksen. Loiva notkelma saa aikaan hitaan liikkeen ja pienen öljyvirtauksen. Täysillä ajettava pikkupatikko saa aikaan kohtuullisen nopeaa liikettä iskareissa, mutta virtausmäärät eivät ole suuria.
Hitaan liikkeen vaimennuksen pitää sallia pieni herkkä liike, mutta toisaalta estää pohjaaminen loivissa notkelmissa, joissa vaimennustilanne jatkuu ajallisesti kauan. Kun virtaus suurenee ja isot simmit ovat taipuneet riittävästi ne törmäävät highspeed-puolen pakkaan, jolloin virtausreikien aukeaminen vaikeutuu ja vaimennus lisääntyy. Kun on ajettu isoon pattiin kovaa, virtaus on maksimissaan. Nopean liikkeen simmit joutuvat ottamaan tällin vastaan ja rajoittamaan öljyvirtaa.


Iskarin pahin vihollinen - kavitoiminen!
Ennen kelkkailijat puhuivat Shellin baarissa kiihtyvyyksistä ja huippunopeuksista, mutta viime vuosina tarinat ovat vaihtuneet ajo-ominaisuuksiin ja erityisesti jousitusasioihin. Kaikki kovat patikon paukuttajat simmittävät iskareita ja tärkeää on tietysti sekin, kuka säädön on tehnyt. Onhan se hienoa sanoa, jos on omassa kelkassa alla vaikkapa itsensä Janne Tapion simmittämät kepit.
Simmittämisen lisäksi keskusteluun on tullut myös uusi termi - kavitoiminen! Mutta mistä tässä maagisessa asiassa on kyse?
Kavitaatio on ilmiö, jossa neste alkaa kiehua paineen laskun johdosta. Periaatteessa kavitoimisessa on siis kyse hiukan samasta ilmiöstä, kuin veden kiehuessa siihen syntyvistä kuplista. Yleensä kavitaatio yhdistetään laivojen ja veneiden potkurien aikaansaamaan paikalliseen alipaineeseen. Kavitaatio kuluttaa potkureita ja on havaittavissa muun muassa äänenä ja tärinänä. Kavitaatiokuplat kuluttavat potkuria myös mekaanisesti.
Ehkäpä uskomattomin ilmentymä kavitoinnista liittyy merieläimiin. Delfiini kykenee vatkaamaan pyrstöään niin kovaa, että vesi alkaa kavitoimaan ja se taas aiheuttaa kipua ja hidastaa uintinopeutta.
Kaasuiskunvaimentimessa kavitoimista tapahtuu yleensä puristus- eli sisäänpäinliikkeen aikana. Männänvarren painuessa sisään, syntyy männän taakse alipaine, joka aiheuttaa simmien avautumisen ja päästää öljyn virtaamaan männän reikien läpi. Jos kaasun paine on liian alhainen, ja/tai iskunvaimentimeen kohdistuu niin nopea liike, että öljy ei ehdi virtaamaan riittävän nopeasti syntyy kavitoimista. Näin öljy alkaa kiehua ja siihen syntyy kuplia ja vaimennusteho heikkenee. Eri iskariöljyt kestävät lämpenemistä ja myös mahdollista kavitoimista eri tavalla. Öljyt myös palautuvat "kiehumisesta" eri tavalla, joten on tärkeää käyttää nimenomaan kaasuiskunvaimentimiin tehtyjä erikoisöljyjä.
Kavitoimista pyritään estämään korkealla kaasun paineella ja kasvattamalla iskunvaimentimen läpimittaa, jolloin männästä saadaan suurempi ja öljyn suhteellinen virtaus pienenee. Siis koska kavitointi johtuu liian suurista paine-eroista männän eri puolella, niin mitä pienimmillä paineilla tarvittava vaimennusvoima saadaan aikaiseksi, sitä vähemmän ongelmia ilmenee. Siitä johtuen isompi mäntä on parempi (paine x pinta-ala = voima). Erilaiset alustan geometriat vaikuttavat myös iskunvaimentajan männänvarren nopeuteen ja mitä pidempi on iskarin liike suhteessa joustomatkaan sitä vähemmällä voimalla saadaan aikaiseksi riittävä vaimennus. Näin simmitys voi olla herkkä, jolloin kavitoimista ei tapahdu.
Kavitoiminen siis liittyy ajotilanteisiin ja teknisiin ratkaisuihin, jossa männänvarren nopeus on suuri. Tavallinen kelkkailija ei voi vaikuttaa ilmiöön, jos perusasiat ovat pielessä. Se kannattaa kuitenkin muistaa, että jos iskarissa on neulaventtiilillä toimiva paluuvaimennuksen pikasäätö, kuten esimerkiksi Öhlinsissä ja Kyb HPG:ssä, ei säätö saa koskaan olla melkein kokonaan kiinni. Neulaventtiili tukkii samalla myös sisäänvaimennuksen ohivirtausta ja silloin ollaan tilanteessa, jolloin kavitoiminen on todennäköistä.
Sama ilmiö voi tulla vastaan myös jos molemmat puristuspuolen pikasäädöt ovat täysin auki, jolloin nopeassa iskussa kavitaatiota syntyy kun kaikki öljy pyrkii "löysemmin lurahtamaan" lisäsäiliöön ja jättöpuolelle, eli tiivistepään ja männän väliin ei tule korvaavaa öljyä, jolloin siis paine-ero muodostuu liian suureksi.
Kavitoimisesta tulee monesti ongelma sen jälkeen kun vakio 36 mm iskareihin yritetään tehdä kisasäätöjä ja lisätään paljon purituspuolen simmejä. Vaimennusvoiman muodostus ei yksinkertaisesti enää riitä ja iskari kavitoi, koska paine-ero männän jättöpuolella verrattuna puristuspuoleen on liian suuri. Tällöin myös kaikki herkkyys katoaa ja jousituksesta tulee tönkkö. Isommalla männällä olevan iskarin toiminta alue on laajempi ja se on helpompi säätää. Kun männän läpi virtaavan öljyn määrä on suurempi kuin pienellä männällä, on sitä aina helpompi kontrolloida simmeillä, ja voidaan muodostaa suurempia voimia. Kavitoiminen johtuu siis joko liian nopeasta liikeestä tai liian kovasta puristuspuolen simmityksestä suhteessa männän kokoon. Tässä kohtaa isompi on siis aina parempi. Nyt ei kuitenkaan puhuta pituudesta sentteinä tai tuumina vaan iskarin paksuudesta, jonka olisi suotavaa olla 40 milliä tai enemmän...
Iskareiden pikasäädöistä kannattaa muutenkin muistaa, että ne ovat hienosäätöä varten. Jos klikkerit ovat joko melkein kokonaan auki tai kiinni, on perussäätö pielessä ja silloin pitää muuttaa simmitystä.
Asiantuntijat: Janne Tapio ja Simo Penttilä

tune
22.11.2010, 21.17
Kyllä se typpi on aina parempi kuin ilma. Ei sitä turhaan fillareissa käytettäisi. Typpeen ei vaikuta lämpötilan vaihtelu, se ei kerää kosteutta ja sen kanssa iskari ei ala kavitoimaan (öljy vaahtoontuu, eli sama ilmiö kuin veneen potkurissa, joka alkaa sutia tyhjää "veden kiehuessa) yhtä helposti. Öljyn ja vaahdon sekoitus ei tietenkään vaimenna samalla tavalla kuin kuosissaan oleva öljy.
Se venttiili on yksinkertainen alumiininen "sylinteri", jossa z-renkaalla tiivistetty mäntä.Sylinteri on ehkä huonosti asiaa kuvaava sana, sillä paksuutta koko venttiilillä on joitain millejä.
Se sijaitsee päämännän takana iskarin varressa.
Öljypuolen painetta muuttamalla voidaan vaikuttaa venttiilin avautumiseen, eli millaisella männänvarren nopeudella se aukeaa. Missään nimessä sinne ei voi lisätä öljyä tai vähentää, eli kannattaa edes kerran avata ja koota kaasuiskari ennen kuin alkaa jakamaan neuvoja. Välimännän paikka ja siitä seuraava iskarin tilavuus sanelee öljyn määrän. Jos neulalla laittaa öljyä menee se kaasupuolelle ja iskari on sen jälkeen täysin sekaisin.
Ilmeisesti tässä menee taas sekaisin se ilmajousi/ilmatila, jonne esimerkiksi Foxin kelkan iskareissa voi laittaa lisää öljyä jolloin progressio lisääntyy.

Tärkeää on myös ymmärtää että siellä öljytilassa oleva kaasun paineen lisäys tai vähentäminen (minimi noin 150 PSI / 10 bar ja maks. noin 15 Bar) ei vaikuta iskarin herkkyyteen mitenkään. Se mäntä liikkuu öljyssä aivan yhtä hyvin tai huonosti oli painetta minkä verran tahansa. Pienellä paineella kavitointivaara vain on suurempi. Prätkän ja kelkan 40-46-millin männällä olevat iskarit kestävät painetta maksimissaan noin 18 Bar, jonka jälkeen tiivisteet alkavat pettää. Tämä siis pätee kaasuiskarissa, jossa ei ole tuota stable platform-venttiiliä, jonka avautumiseen paine siis vaikuttaa. Se Pro Pedal-vipu ei myöskään vaikuta tuon venttiilin avautumiseen vaan konrolloi vain normaalia öljyn ohivirtausta neulaventtiilin läpi.

Jossain muussa yhteydessä (taisi olla se Ibiskeskustelu) joku mainitsi että männän koko vaikuttaa progressioon, joka sekin on väärää tietoa. Tässäkin seuraus on sama kuin kaasun paineen kanssa, eli mitä pienempi mäntä niin sitä helpommin seuraa kavitointia.


Jostain syystä Fox ei mainosta asiaa, mutta kyllä se patentti on pitänyt jotenkin ostaa tai liisata Curnutilta, jolla kai on alkuperäiset oikeudet stable platformiin tai miksi sitä sitten halutaankaan nimittää.

Typpi toki on parempi kuin ilma, mutta idea on siinä että ero tuskin on merkittävä fillarikäytössä. Vaahtoontumisen ei pitäisi olla ongelma kun puhutaan kuitenkin iskarista jossa ilma on välimännällä eristetty paineistetusta öljytilasta (ja ilmapuolella tällä asialla ei ole mitään merkitystä). Kaasuhan on tällaisessa iskarissa myös periaatteessa välimännällä eristetty öljytilasta.

Boost valvella varustetulla iskarilla nimenomaan voi säätää esim. öljyn määrällä ns. bottom out:tia (kannattaa hieman tutustua tuohon DHX Air:in rakenteeseen). Mitä se pieni öljymäärä haittaa siellä ilmapuolella? Ja kommenttiisi kaasuiskarin purkamisesta voin todeta että muutamia on tullut purettua kokonaan ja myös kasattua onnistuneesti (näissä muuten oli schrader-venttiili kaasutilassa). On totta että ilman boost valvea varustetussa iskarissa välimännälle on n. yksi oikea paikka, mutta boost valvella varustetussa iskarissä tällä nimenomaan voi säätää puristusvaimennuksen progressiota (painehan nimenomaan vaikuttaa puristusvaimennukseen ja pienemmällä ilmatilavuudella samalla iskunpituudella saavutetaan suurempi ero puristusvaimennuksessa).

Ja tietenkään ns. tavallisessa iskarissa paine ei vaikuta herkkyyteen, mutta tässä olikin kyseessä nimenomaan boost valvella varustetusta iskarista jossa nimenomaan paineella vaikutetaan puristusvaimennukseen. Boost valve siis ei nimenomaan avaudu paineen noustessa vaan menee kiinni.

edit: Ja tuosta aikaisemmasta postauksestani voi tutkia boost valven toiminnan ja bottom outin (tuossako muka bottom out säätö ei muuta ilmatilan tilavuutta?)


Foxin sivuilta löytyy sittenkin vielä nuo boost valve ja muut selostukset ainakin DHX Air:in osalta (nuolia klikkailemalla löytyy tietoa): http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/DHX_Air_Tech.html

Itsok
22.11.2010, 21.25
Kyllä se typpi on aina parempi kuin ilma. Ei sitä turhaan fillareissa käytettäisi. Typpeen ei vaikuta lämpötilan vaihtelu, se ei kerää kosteutta ja sen kanssa iskari ei ala kavitoimaan (öljy vaahtoontuu, eli sama ilmiö kuin veneen potkurissa, joka alkaa sutia tyhjää "veden kiehuessa) yhtä helposti. Öljyn ja vaahdon sekoitus ei tietenkään vaimenna samalla tavalla kuin kuosissaan oleva öljy.

naps




Miksi Lämpötila ei vaikuta typpeen? Eikö typpi käyttäydy lähiten ideaalikaasun tavoin kaksiatomisista kaasuista? Jotain tällästä muistelisin termodynamiikasta opetetun.

Muuten asiat on kuin yllä. Paitsi että miksei öljyn staattista painetta voida nostaa myös paineilmalla typen sijaan, jotta sillä vähennettäisiin kavitoimisen vaaraa. Vai voiko ilman happi liueta niin paljon öljyyn että sen staattinen paine laskee?

tune
22.11.2010, 22.46
Fox muuten mainostaa RP23:n Technology Overview osiossa mm. näin:

"BOOST VALVE BENEFITS

Position-sensitive compression damping is not found in any other shock but FOX."

Jos jollain muulla valmistajalla on vastaava venttiili, niin miksi mainostaa noin?

edit: Lisättäköön vielä että myös tämä teksti löytyy samasta paikasta:

"FOX'S PATENTED BOOST VALVE TECHNOLOGY IS FOUND IN THE 2011 DHX SERIES AND FLOAT RP SERIES SHOCKS, AND COMES IN SEVERAL DIFFERENT APPLICATION SPECIFIC CONFIGURATIONS."

Eli ei todellakaan mikään Curnutin patentti.

PMT
22.11.2010, 22.48
Tuo paine ei ole missään yhteydessä öljyyn Vaan on tiiviin välimännän takana takana. Tuo paine kasvaa vaimentimen varren työtyessä sisään päin jolloin männänvarren tilavuuden välimäntä puristuu painetta vastaan. Aina kun iskri rupeaa ääntelemään on välimännän paie pudonnut jostakin syystä joko venttiilin tai välimännän tiivisten vuodon takia.Iese olen päässyt demolaitteessa seuraamaan kuinka yksi putki vaimennin joita käytössämme on toimii. Jos paine on pieni niin jokainen vaimentimen liika aiheuttaa ilma kuplia öljyyn eli kavitoinnin vasta kun paine kasvaa tarpeeksi kovaksi kavitointi loppuu, siinä suhteessa mielenkintoista on se että ainakin Bilstein ilmoitti että paineen on oltava 12 bar tai yli ja samaan vaikutelmaan olen tullut niin Manitoun ja Elkan kohdalla. Jostain ihmeen syystä pyörän iskarin on tehtaan jäljiltä 150psi = n.10bar paineisettuna. Tuo paine myös vaikuttaa jonkin verran jousivoimana ja estää myös pohjaamista. Tuo boos valve on taas ilmeisesti huonosti toimiva pitemmän päälle että sekoittaa vaimennus kykyä ja sen takia niissä on näitä pohjaamis ongelmia. Typpeä käytetään sen takia ettei lämpötilan muutokse kondensoi kaasutilaan kosteutta. Polkupyörän iskari ei tosin lämpene kuten moottori pyörien esim krossissa kuumenee hyvän matkaa yli 60 asteiseksi, en mä ainakaan oo saanut bikbäkiä niinkuumaksi ettei kädellä kärsi koskettaa.Eli tuon paine voi olla joko ilmaa tai typpeä.

Jukka Helminen
23.11.2010, 12.49
Tässä jutussa puhuttiin alun perin RP23 Foxista. Siinä välimäntä on samassa putkessa kuin öljytila, eli välimännän paikka on tarkalleen määrätty. Iskarissa ei yksinkertaisesti ole tilaa muuttaa välimännän paikkaa. Öljytila taas täytetään huolellisesti aivan täyteen jotta sinne ei jää ilmaa. Välimännän avulla tuo öljytila saadaan paineistettua ja sinne ei tasan tarkkaan voi lisätä öljyä. Eikä myöskään missään nimessä myöskään kaasupuolelle.
Paineistetun öljyn paine on koko ajan vakio, liikkui mäntä siellä sisällä mihin kohtaan tahansa. Vaimennus ei ole siis missään suhteessa siihen kohtaan missä mäntä liikuu vaan männänvarren nopeuteen. Männän taakse syntyy kuitenkin liikkeen johdosta alipaine, joka avaa simmit ja jos liikenopeus suhteessa paineeseen on liian suuri syntyy myös kavitointia. Tuo samainen liikenopeudesta aiheutuva alipaine saa myös sen stable platform-venttiilin toimimaan, joka on juuri samanlainen kuin Curnutin ja Fiftarin stable platform. Eräs Foxin edustajakin sanoi meikäläiselle että kyseessä on sama systeemi.
Meikäläinenkin kauhisteli noita matalia paineita kun kundini ajoi DH:ta. Olin prätkissä ja kelkoissa oppinut, että noin 12 BAR on minimi että iskari ei ala kavitoimaan. Jossain vaiheessa kundini Foxissa taisi olla jopa vain 100 PSI ja homma toimi, eli fillarissa ei kai tule niin kovia männänvarren nopeuksia että se olisi ongelma.

tune
23.11.2010, 13.59
No varsinaisesti en voi kommentoida Curnutin ja Fiftarin stable platform -venttiileitä kun en niihin ole tarkemmin tutustunut. Kavitoinnin osalta olet täysin oikeassa.

Ymmärrän että tässä keskustelussa puhuttiin RP23 iskarista, mutta eikö näiden kahden mainitun iskarin boost valve -venttiilien toiminta perustu samaan toimintaperiaatteeseen (vaikka tekninen toteutus eroaa)? Vai nimeääkö Fox kaksi täysin erilailla toimivaa venttiiliä samalla nimellä?

Siis myös DHX Air iskarissa välimäntä on samassa putkessa kuin osa öljytilasta. Se että välimäntä on samassa putkessa kuin vaimennusmäntä ei toki suoraan tarkoita että välimännän paikka on tarkalleen määrätty. Paitsi tietysti jos olet mitannut ja todennut että iskarin ollessa pohjassa välimännän ja ns. takaseinän väliin ei jää esim. edes 0,5 mm verran tilaa ja samoin välimännän ja varsinaisen vaimennusmännän väliin. Eikö iskarin varsi syrjäytä ilmatilan tilavuutta painuessaan sisään ja nosta kaasun ja välillisesti öljyn painetta?

Ilmeisesti mielestäsi siis Fox:in mainostama "position-sensitive compression damping" ei pidä paikkaansa? On täysin totta että vaimennus riippuu männänvarren nopeudesta, mutta boost valvella varustetussa iskarissa se riippuu myös männänvarren paikasta. Tällaisessa iskarissa öljyn paine vaikuttaa vaimennukseen ja mitä syvemmälle männänvarsi työntyy sitä kovemmaksi kasvaa öljyn paine (ja kaasun) ja sitä kovempi puristusvaimennus (koska boost valve nimenomaan kasvattaa puristusvaimennusta paineen kasvaessa).

Jukka Helminen
23.11.2010, 15.34
Onneksi meikäläinen on jo niin vanha että on varaa myöntää erheensä.
Joka tapauksessa vastaus alkuperäiseen kysymykseen on että ei sinne kaasutilaan voi lisätä öljyä.
Olin kuitenkin liikaa ajatuksissani kiinni noissa megakokoa isommissa mopon ja kelkan iskareissa. Niissä sillä öljypuolen männän liikkeellä ei ole merkittävää vaikutusta paineeseen.
Fillarin iskarissa on kuitenkin niin vähän tilaa, että kun iskari painuu kasaan ja varsi syrjäyttää öljyä ja samalla välimäntä liikkuu, lisääntyy paine varmaankin merkittävästi. Eli iskariin laitettu alkuperäinen 200 PSI saattaa pohjatessa olla jopa 300 tai yli. Tätä kaasun paineen muutosta ja myös männän varren nopeutta hyödynnetään boost valven toiminnassa. Kun iskari on täydessä mitassa painaa venttiili öljyn ohivirtauksen kiinni ja hidastaa puristusvaimennusta. Kun varsi painu riittävästi ja riittävällä nopeudella kasvaa alipaine ja venttiili avautuu ja vaimennus pienenee / herkistyy. Kun iskari taas painuu tarpeeksi syvälle kasvaa paine niin paljon että se sulkee ohivirtauksen ja estää näin pohjaamista.
Sama venttiili siis estää alkujouston osalta keinumista ja loppujouston osalta pohjaamista. Näinhän tekee myös Manitoun ja Fiftarin stable platform.

tune
23.11.2010, 15.57
Juuri näin.

Se että voiko öljyä laittaa kaasutilaan riippuu siis puhtaasti siitä miten se välimäntä on siihen iskariin asetettu. Jos laittaa liikaa tai välimäntä on asetettu liian alas niin osa joustosta jää käyttämättä. Liiallista painettahan tuonne ei pääse kehitttymään jouston aikana, koska boost valven öljyn paine ja sen seurauksena puristusvaimennus kasvaa niin suureksi että iskarin liike loppuu väkisin.

Mitä haittaa se öljy siellä kaasutilassa tekee? Kuivaatko lisäsäiliön vaikka rätillä tai liuottimilla kokonaan pois öljystä välimännän asettamisen jälkeen kun teet esim. kierrejousellisiin iskareihin huoltoa ja täytät iskarin öljyllä? Itse ainakin jätän sen ohuen kerroksen öljyä lisäsäiliön seinille, kun sen merkitys tilavuuteen on olematon ja ainakaan haittaa siitä ei pitäisi olla vai? Ylimääräisen öljyn toki imaisen ruiskulla pois.